为了分析弹性扣件对城市轨道交通列车车内噪声声品质的影响，在不同车速情况下进行弹性扣件和普通扣件地段地铁列车车内噪声测试，利用不同的声品质客观评价参数评价车内噪声，对比分析弹性扣件和普通扣件地段车内噪声声品质。结果表明：在车速不高于40km/h时，车内中低频噪声是主要影响因素，应该把降低中低频噪声作为车内降噪的重点；车内噪声的A声级、响度、烦扰度和语言干扰级在弹性扣件地段比在普通扣件地段大，尖锐度、粗糙度在弹性扣件地段比在普通扣件地段小，抖动度则变化较小；弹性扣件对贯通道中央、车厢端部噪声的声压级、响度、语言干扰级影响较大，对上述位置噪声的尖锐度、抖动度、粗糙度和烦扰度、以及车体中部、司机室内部噪声的声压级和声品质客观评价参数影响都较小。
本文针对减振轨道结构车内振动与噪声比较明显的现象，对国内某一地铁线路不同轨道结构下的车内振动与噪声进行了现场测量与分析。试验结果表明，Z计权方式下的钢弹簧浮置板轨道减振结构的车内垂向与横向振动分别比普通轨道结构高7.46dB和0.57dB，A计权方式下的车内噪声相比增加9.71dB；GJ-32扣件型减振轨道结构的车内垂向与横向振动分别比普通轨道结构高4.94dB和2.88 dB，车内噪声增加8.71dB。通过对试验数据的倍频程和FFT的分析发现，车内的低频噪声主要是出现在钢弹簧轨道结构上，400Hz～700Hz的中频噪声主要出现在GJ-32型减振扣件轨道结构上。由此得出结论，减振轨道结构是导致车内振动与噪声异常的一个重要因素。
本文针对地铁A型列车车内振动噪声进行研究，分析不同弹性扣件对车内振动和噪声的影响，通过研究车体结构和国内外规范，对A型地铁车辆车内关键位置的振动噪声进行多次测量，获得普通扣件区段和弹性扣件区段列车内部的振动加速度和噪声，运用振动加速度级和声压级以及1/3倍频程来分析不同弹性扣件对车内振动噪声的影响。结果表明：车内不同位置的振动噪声差别较大，车厢两端部的振动噪声大于车厢中部的振动噪声；车内振动噪声的峰值频率大多出现在125Hz、160Hz、200Hz左右；扣件系统弹性的变化不会影响车内振动噪声的峰值频率和3150Hz以后高频段的振动噪声；普通扣件刚度是弹性扣件刚度的2倍左右时，车内噪声声压级在100-2000Hz的范围内弹性扣件地段比在普通扣件地段大，差值约2-5dB，车内振动加速度级在315-2000Hz的范围内弹性扣件地段比在普通扣件地段大，差值约6-10dB；弹性扣件区段的Z振级比普通扣件区段大，但X振级在弹性扣件区段反而低于普通扣件区段。
摘 要：在地铁线路中，小半径曲线段的列车振动加速度一般大于同种轨道结构的直线段。为了研究小半径曲线段车内振动的频谱特性，选择了半径为350m的地下隧道区间进行测试，该区间分布着钢弹簧浮置板整体道床、科隆蛋扣件和DT-III型扣件三种轨道结构。分析了双面胶带、螺钉等多种传感器安装方式对测量结果的影响，采用DASP V11软件测量一天中三个不同时段车厢地板垂向和横向振动加速度，并进行Z振级和X振级分析。结果表明：半径为350m的曲线隧道内，钢弹簧浮置板整体道床、科隆蛋扣件和DT-III型扣件三个区段车厢地板振动对应的垂向振级峰值频率分别为8Hz和63Hz，3.15Hz、8Hz和63Hz，50Hz和100Hz；横向振级峰值频率为63Hz，63Hz，50Hz和100Hz；钢弹簧浮置板整体道床段和科隆蛋扣件段车厢地板振动加速度大于普通型扣件段。通过本次测试，为小半径曲线段振动噪声问题提供一些减振降噪措施选择方面的参考，同时为研究小半径曲线段车厢地板振动特性问题提供支持。
为研究扣件弹条在高速列车运行下的性能及频响特性，本文以某型扣件SKL15弹条为研究对象，采用软件Solidworks和ABAQUS建立详细的扣件系统模型。分析了弹条在自由状态下及组装下的模态，得到弹条同振型模态频率,分别是297Hz、440Hz、758Hz、1292Hz和363Hz、632Hz、1233Hz、1645Hz。并对扣件进行了不同扭矩下弹条性能参数分析实验，得到正常安装条件下弹条弹程和扣压力的关系。为进一步分析弹条性能，在某高铁试验段进行了的轨道结构频响测试，得到弹条峰值频率约620Hz与弹条组装模态所得频率632Hz基本吻合，在该频率段扣件系统可能产生共振，引起扣件疲劳失效。
基于MMS-2A型微机控制摩擦磨损试验机的双轮对滚实验，从时域和频域的角度分析摩擦磨损过程中轮轨噪声与轮轨状态（材料硬度、摩擦系数和磨损量）的关系。结果表明车轮材料的硬度对于轮轨噪声具有显著影响。虽然不同硬度匹配时轮轨噪声发展趋势基本一致，但在声压级上却存在明显差异。轮轨硬度比越大，其轮轨噪声声压级越大。因此，对轮轨材料硬度的研究除了能够在一定程度上降低轮轨磨损量，延长轮轨的使用寿命外，还对研究降低列车运行时的噪声具有一定的指导意义。
为了研究高速铁路扣件弹条伤损的原因，本文以高速铁路ω型扣件SKL弹条为研究对象，进行了SKL弹条的传递函数特性、钢轨波磨激励频率及不同螺栓扭矩下弹条模态频率分析研究，试验及仿真分析发现：高速铁路轮轨作用下的激励频段和SKL弹条安装条件下的频率响应峰值吻合，认为弹条在此频段可能发生共振并导致伤损。在扣件弹条伤损机理研究结果的基础上，本文同时对SKL弹条进行结构参数优化，并对优化前后的SKL新旧弹条进行落锤冲击试验，试验结果表明：SKL弹条峰值频率由原来的542 Hz、619 Hz分别跳跃到654 Hz、879 Hz。同时，优化后弹条的总振动级由125.7dB降到107.9dB，振动级下降17.8dB。
钢轨短波波磨主要出现在地铁小半径曲线路段上，波长范围一般为20mm～100mm，是铁路行业面临的一个比较普遍的问题。通过锤击法对某地铁曲线段线路的GJ-32扣件、先锋扣件与科隆蛋扣件进行了垂向、横向频率响应特性测试，同时利用CAT波磨测试仪测试了曲线段的波磨情况，对小半径曲线段钢轨短波波磨进行研究。通过现场调查和试验测试得出如下结论：（1）、先锋扣件轨道结构形式下钢轨的横向551Hz“pinned—pinned”共振频率是导致小半径曲线段波长为20mm左右的钢轨短波波磨的一个重要原因；（2）、小半径曲线路段上不同扣件结构形式下钢轨的垂向弯曲共振不是曲线段出现波磨的主要原因。
基于国内某地铁线路运营期间发生PR弹条异常伤损情况，本文对应用线路进行了轨道结构实况调查及扣件弹条伤损统计，总结了现场扣件施工过程中的质量缺陷。通过弹条伤损区间钢轨动态位移的测试及钢轨波磨的检测和分析，得到了轨道系统动态位移和轮轨作用的激励频约为722Hz。对比弹条在安装状态下的模态和受力分析结果，组装弹条存在某阶730Hz模态频率与轮轨作用的激励频率接近，认为轨道不平顺以及轮轨激励频率与弹条振动模态重合产生的共振是引起弹条受损加速，进而异常伤损的主要因素，最后提出了合理的解决方案和建议，为地铁工务部门的线路维保提供理论及方法参考。
针对组合式道床系统道床板低频域振动增大的现象，基于被动式阻尼吸振原理设计道床板上阻尼减振器，根据车辆-轨道耦合动力学理论建立有限元模型，对比分析普通道床及安装阻尼减振器前后组合道床系统的振动特性，研究结果表明：由于普通道床轨道结构与地面基础刚性连接，普通道床道床板的振动加速度级要低于组合道床道床板的振动加速度级，但道床板与基础之间没有隔振措施，使得普通道床地基的振动水平明显高于组合道床地基的振动水平；在20 Hz～40 Hz，组合式道床系统安装道床板阻尼减振器可有效降低道床板的振动加速度级；且随着质量比增大，减振效果逐渐增强，当质量比为0.3 时，最大插入损失可达15 dB。
某舰船泵用电动机运转时，在安装基础上产生了较大的振动。有限元仿真计算和模态试验发现，安装基板上存在的250 Hz及400 Hz的弯曲模态产生较明显的共振。针对此2阶共振频率设计阻尼式动力吸振器，通过“设计—标定—修正”，使动力吸振器达到所设计的频率。在实机上进行了安装测试，结果表明应用该动力吸振器后电动机安装基板上的振动降低了约7 dB，作用效果明显。
对于一种新型组合式道床试验系统的结构，进行了静动态试验，研究组合式道床系统在承受大载荷作用下，钢轨以及道床板结构受力变化规律，并将静态试验数据与理论计算结果相互对比。在负载状态下对该系统进行了动态锤击试验，验证安装谐振浮轨减振扣件及道床隔振垫组合道床系统的总体减振效果。静态力学特性数据表明：谐振浮轨扣件及道床隔振垫组合式系统理论计算与实际实验值基本一致；动态试验结果得到该组合道床系统在实验室等效轴载14 t～16 t条件下20 Hz～200 Hz频率范围，平均减振量可达到25 dB。
城市轨道交通的振动和噪声问题越来越引起人们的重视，因此控制轨道交通噪声和振动是改善乘客舒适性和环境保护的重要课题。在轨道交通区段采取相应的轨道减振降噪措施，有效地减小列车运行引起的振动。针对成都地铁一号线现场测试比较DTVI2型普通扣件、GJ-I型轨道减振器和GJ-III型双层非线性减振扣件三种轨道扣件系统的动态特性及在正常运营条件下轨道动态变形及振动水平。结果表明GJ-III型扣件符合设计标准，满足列车运行安全要求，GJ-III型扣件相对DTVI2型普通扣件的减振效果可达10.1 dB，减振效果显著，达到振动环保要求。
介绍一种用于地铁交通的谐振式浮轨扣件的结构、特点及其谐振系统。该扣件利用动力吸振原理，针对地铁钢轨2 000 Hz频率范围设计了内含谐振质量块的橡胶支撑楔块，以吸收钢轨的振动能量，可在一定程度上抑制因低刚度隔振扣件对钢轨振动的影响，降低钢轨的振动和噪声辐射。在成都地铁一号线上进行的实测，其结果表明谐振式浮轨扣件相对于DVT I2扣件钢轨的垂向振动减少了1.5 dB，横向振动减少了0.8 dB，减小了低刚度隔振扣件对钢轨振动增加的影响。
