采用噪声与振动测试分析系统对地铁车辆车内噪声进行测试，分析车内同一工况不同位置噪声分布规律，进行不同速度下各测点声压级比较。通过分析得知，车内主要噪声源为轮轨噪声及车辆附属设备噪声。近地板、通过台和车门处噪声比其他测点处声压级高2 dB(A)～3 dB(A)；近车顶处噪声主要来自空调机组机械振动产生的噪声和送风口空气动力噪声；当频率在500 Hz以上的中高频范围内，声压级随速度增加而增加；车辆运行线路为道岔时，车内噪声值较大，比通过直线时噪声值高达15 dB(A)，比通过曲线时噪声值高达4 dB(A)。该研究结果对地铁车辆降噪设计具有一定的参考价值。

以某车型怠速运转时方向盘剧烈抖动为背景，测量动力总成和悬置参数，建立了动力总成悬置系统的6自由度数学模型，通过解耦计算，发现各个方向耦合比较严重，需要进行系统优化设计；应用撞击中心理论，对前后悬置位置进行调整，然后以悬置系统的刚度、悬置倾斜角度为约束变量，使用Matlab的多目标优化函数fgoalattain，以6个方向的耦合最小为目标函数进行优化设计，结果表明此方法能够在一定的约束范围内较好的实现各个方向的解耦，具有较高的实用价值。

对地铁车辆在静止状态和不同速度下的空调系统开关工况进行噪声测试，对其空调系统噪声特性进行频谱分析，得到其分布规律：静止时空调系统的噪声声压级分布主要集中在160 Hz～2 000 Hz的频率范围内；空调系统噪声对坐与站的乘客的影响约1.5 dB(A)～2 dB(A)左右；车辆低速运行时空调噪声影响比较明显，且速度越低影响越大。该研究结果对地铁车辆减振降噪设计有一定的参考价值。

通过建立内燃机车声固耦合有限元模型，并在底架与转向架接触处施加X、Y、Z方向上的单位激扰力载荷，计算出司机室在30 Hz～150 Hz的声场响应。分析内燃机车司机室声固耦合模态、司机室振动响应、司机室空腔的声学模态以及司机室的声场响应得知，司机室的声压级在68 Hz、76 Hz、86 Hz、98 Hz、124 Hz由于共振产生明显峰值；而在98 Hz、124 Hz与车身壁板及车内声腔声学共振使司机室声压急剧上升。该结论可为司机室减振降噪提供参考。

在柴油机的不同速度和负荷下，进行现场噪声测试，并且分析了响度、尖锐度、粗糙度和抖动强度等4种噪声客观评价参量。经数据分析后可知，特征响度曲线能准确反映决定人耳听觉响亮程度感受变化的声音频率成分。随着发动机转速与负荷的增加，噪声的响度值和尖锐度值呈现了明显递增的趋势。同时，在900 r/min～1 700 r/min范围内，抖动度值也呈现了明显减小的趋势。

应用噪声与振动测试分析系统对内燃机车司机室内部噪声进行测试与分析，得出结果为：司机室内部存在的主要是中、低频噪声，在100～160 Hz和1 250～2 000 Hz两个频段出现峰值，特别是1 600 Hz附近较明显；当机车运行速度低于120 km/h时，运行速度大小对司机室内噪声值影响不大；对于双司机室机车而言，靠近冷却室端的第二司机室的噪声值比远端第一司机室的噪声值高大约2～4 dB(A)；相同工况下机车定置时司机室内噪声值比机车运行情况下的测试值要小约2～5 dB(A)。研究结果为内燃机车司机室的减振降噪设计提供依据。