综合交通枢纽站内环境噪声水平直接影响工作人员和旅客的舒适性，关系着铁路站区综合开发的可持续发展。以某综合交通枢纽为工程背景，实测了站内不同结构层的声压级水平，并进行时域和频域分析，研究了不同类型列车和地铁进出站对站台、候车厅环境噪声的影响。得到以下结论：（1）站台层小时等效声级为65.4dBA-70.2dBA。候车厅高峰时间段小时等效声级为72.8dBA，相对于平峰时段高出4.6dBA，40-200Hz频段范围内噪声实测高于舒适度限值。（2）不同类型列车进出站引起的站台层噪声响应存在最大声压级和响应时间的差异，但频谱响应的优势频段均为400-2500Hz。（3）列车制动进站过程，站台层、候车大厅的低频噪声响应基本不变，列车轮轨碰撞、制动等引起的较高频段的噪声响应迅速增强，主频向高频移动。其中站台层等效A声级为73.8dBA，候车大厅为75.3dBA。（4）随着与列车通行线路中心线距离的增大，站台关键点噪声响应呈现对数形式的衰减。（5）地铁的通行，对候车大厅的噪声环境影响不大。

随着箱梁结构在高速铁路中的广泛应用，其引起的结构振动和噪声问题日益受到关注。本文以京沪高速铁路32m简支箱梁为研究对象，首先建立高架轨道箱梁结构声学计算模型，该模型利用一1/10缩尺模型的仿真与实测结果验证，再通过建立高速列车-轨道耦合动力学模型计算作用箱梁结构上的作用力，并以此作为荷载边界条件施加于箱梁有限元模型上，计算箱梁结构的振动响应。最后，将箱梁结构振动响应作为声学边界条件，采用间接边界元法分析支座刚度对箱梁结构声辐射衰减规律的影响。研究结果表明：在3种不同刚度支座条件下，梁体声功率辐射影响主要集中在1～48Hz，支座刚度越大，声功率辐射值及峰值越小。箱梁最大声压级主要集中在1～20Hz；各场点声压级变化与声功率变化趋势较为接近；三种支座在相同场点的声压级变化趋势较为接近，但支座刚度越大，声压级越小；在同一场点，支座刚度越大，声压级峰值越小。在48～100Hz内，支座刚度值对梁体的声功率辐射及场点声压级大小影响不大。

以箱梁模型为实验对象，使用一种基于预实验分析的方法对箱梁模型进行模态识别。首先，在有限元模型模态分析结果的基础上，利用预实验分析确定合理的布点方案及最优激励点；再由预实验分析结果，采用激振器法对自由支撑的箱梁模型进行模态识别；最后，将实验模态与有限元模态进行相关性分析，以验证实验模态数据的可信性。实验结果表明，识别的四阶模态频率值与有限元分析结果在10 %以内，前三阶在5 %以内；与有限元模态相关性分析表明，实验测得的模态数据与有限元结果相似度高，尤其是对应前两阶模态振型相关性高达90 %以上。

以箱梁模型为实验对象，使用一种基于预实验分析的方法对箱梁模型进行模态识别。首先，在有限元模型模态分析结果的基础上，利用预实验分析确定合理的布点方案及最优激励点；再由预实验分析结果，采用激振器法对自由支撑的箱梁模型进行模态识别；最后，将实验模态与有限元模态进行相关性分析，以验证实验模态数据的可信性。实验结果表明，识别的四阶模态频率值与有限元分析结果在 10%以内，前三阶在 5%以内；与有限元模态相关性分析表明，实验测得的模态数据与有限元结果相似度高，尤其是对应前两阶模态振型相关性高达 90%以上。

基于多体动力学原理与有限元法，利用多体动力学软件Simpack建立三维车-轨-桥耦合振动仿真模型，对列车过桥时U型梁及轨道结构竖向和横向振动进行分析，研究扣件、板下弹性支承与桥梁支座参数对U型梁和轨道结构振动的影响，给出各参数合理取值范围。研究结果表明：列车以80 km/h的速度过桥时，1阶模态对U型梁局部振动贡献最大，且在轨道不平顺激励下，容易激发高阶模态，致使U型梁局部振动加剧；U型梁翼缘处横向振动不容忽视，且应重点关注钢轨与轨道板的竖向振动；增大扣件刚度可明显减小钢轨变形，但过大的扣件刚度会使轨道板和U梁振动加剧，建议扣件竖向刚度取值范围为20 MN/m～50 MN/m；增大板下弹性支承刚度可明显减小轨道板及钢轨的竖向变形，但过大的刚度将削弱轨道弹性，不利于减振，建议板下弹性支承竖向刚度取值范围为1.0×103 MN/m～1.5×103 MN/m；支座刚度在一定范围内增大可减小U梁、轨道板和钢轨的振动，但过大的刚度反而会使振动加剧，建议支座竖向刚度取值范围为3×103 MN/m～4×103 MN/m。

随着高架桥梁在轨道交通中的广泛应用，轨道交通引起的桥梁结构振动与噪声问题越来越引起人们的关注。以常见的无砟轨道-箱梁结构为研究对象，考虑常用的扣件、桥梁支座及CA砂浆性能参数，基于轨道和桥梁振动理论建立钢轨-轨道板-CA砂浆层-基座-桥梁系统空间实体振动分析模型，以轨道和桥梁结构的位移导纳为考核指标，分析振动在无砟轨道-箱梁结构中的传递，研究各关键参数对振动衰减的影响。计算结果表明：高速列车运行引起的10 Hz以内的低频振动衰减较慢，10 Hz以上的振动随着频率的增加衰减速度逐渐加快；桥梁腹板10 Hz以内的横向振动幅值约为竖向振动的10 %，10 Hz以上两者振动水平相当；桥梁支座对桥梁结构低频振动有一定减振作用，而弹性扣件对中高频的桥梁结构振动有减振作用，CA砂浆层刚度对桥梁结构的振动影响较小；低刚度扣件减小桥梁振动的同时，会加剧较高频率的钢轨振动。计算及分析结果可为高速铁路桥梁结构的减振降噪设计提供参考。

建立铁路交通引起的大地及敏感点振动分析模型，该数值计算模型由两部分组成，包括车辆-轨道-路基-大地耦合系统动力分析模型和大地-隔振屏障-建筑物耦合系统动力分析模型，运用大型通用有限元软件ANSYS对新型沟屏障的隔振效果进行分析，新型沟屏障包括梯形、倒梯形、三角型、倒三角形等，并将新型沟屏障的隔振效果和传统型式的沟屏障进行对比分析。结果表明：新型沟屏障的隔振效果优于传统沟屏障，表明可以通过改变沟屏障形状达到增加屏障隔振效果的目的，这是一项有益的探索。