针对地铁小半径曲线P2 共振型波磨，使用声子晶体带隙理论的钢轨吸振器设计方法，将吸振器简化为弹簧-阻尼-质量模型，并引入到车辆-轨道耦合动力学时域分析模型中，建立车辆通过波磨段时吸振器有效减振频段及效果的评估方法。结果表明：声子晶体局域共振机理设计的吸振器，可满足车辆通过P2 共振型波磨时的减振需求，且不突破吸振器安装空间限值；时域评估方法预测的吸振器有效减振频段略宽且完全涵盖声子晶体理论的带隙；与传统吸振器设计方法相比，声子晶体理论设计的吸振器的减振效果更好；吸振器有效减振频段相对较窄，一种设计很难有效应对现场不同路段P2共振频率波动导致的波磨损伤差异，这或许就是工程中吸振器效果不稳定的原因所在。

针对地铁钢轨波磨检测效率低、准确率低等问题，提出一种基于自适应噪声完备集合经验模态分解–多尺度排列熵的地铁短波长钢轨波磨识别方法。首先采用自适应噪声完备集合经验模态分解（CEEMDAN）方法将轴箱振动加速度信号逐级分解为多个不同特征时间尺度相对平稳的固有模态函数（IMF）；引入多尺度排列熵（MPE）分析各IMF在不同尺度上的熵均值，计算各IMF的相关系数，然后将随机程度较大或信噪比较低的分量剔除，计算剩余IMF的能量值及总能量值，通过设定阈值判断是否存在钢轨波磨，最后对能量值超过阈值的分量进行小波包时频分析，提取振动中心频率确定钢轨波磨波长。结果表明：（1）基于CEEMDAN–MPE算法可通过轴箱振动加速度准确识别短波长钢轨波磨及发生区域；（2）该方法在识别短波长波磨的准确性上优于EEMD 能量值和小波包能量熵方法，并且能够较为准确地提取短波长波磨不平顺导致的振动响应，便于针对波磨的波深做进一步分析。

对广泛存在的工频噪声，采用加窗插值方法开展研究，以抑制振动信号的工频噪声。首先，对比分析矩形窗、汉宁窗和六项余弦窗三种典型窗函数的特征；其次，采用数值仿真方法分析窗函数对插值计算结果的影响，当工频噪声频谱与有用成分频谱的间距不同时应选用不同的窗函数；最后，将加窗插值法用于实测振动信号的工频噪声抑制，当振动信号加汉宁窗时工频噪声的插值计算结果最准确，工频噪声抑制效果最好。数值仿真和工程应用表明加窗插值法用于振动信号工频噪声抑制是有效的。

针对国内某地铁线路的车内噪声超标问题，进行了现场车内噪声和线路钢轨波磨的现场测量。测试发现，列车经过波磨区间的车内噪声高达90.3 dBA，而对该区间的钢轨打磨后，车内噪声可以降低11.6 dBA。对车内噪声进行频谱分析后发现车内噪声主频均在400-700 Hz，这与车辆通过区间轨道的波长为30-50 mm的波磨通过频率基本一致。对比分析发现波长160-200 mm波磨对车内噪声的影响要远低于短波长波磨。因此，短波长波磨是造成车内噪声异常的主要原因。通过对大量试验数据的统计分析，得出了车内噪声与30-50 mm短波长波磨粗糙度水平的关系曲线，并由该曲线提出了针对30-50 mm短波长波磨的打磨限值。

车轮多边形磨损是地铁车辆运营过程中经常出现的现象，该现象易导致车辆和轨道结构发生异常振动。针对国内某地铁线路，在现场测试车轮多边形磨损状态基础上，通过测试对比有、无车轮多边形磨损的车辆通过地铁线路减振式钢弹簧浮置板道床段和非减振普通整体道床段时的轨道振动加速度，研究地铁车轮多边形磨损状态对轨道振动大小和减振特性的影响。结果表明：调查的地铁线路列车车轮存在13 阶～17 阶多边形磨损，其粗糙度平均水平为21.3 dB re 1 μm；当存在车轮多边形磨损的列车通过浮置板轨道时，钢轨、弹条、轨枕、道床、隧道壁测点的垂向振动加速度均方根值分别为105.09 m/s2、154.41 m/s2、13.04 m/s2、8.16 m/s2、0.028 m/s2，与无车轮多边形磨损列车通过时相比，振动水平分别增大了137.5 %、145.3 %、105.4 %、111.9 %、75.0 %。车轮多边形磨损对浮置板轨道的道床板及其以上部件振动水平的影响比对普通整体道床轨道的更显著，对浮置板轨道隧道壁振动的影响则小于对普通整体道床轨道隧道壁的影响。存在车轮多边形磨损的车辆通过浮置板轨道时，通过频率为61 Hz～104 Hz，易激发轨道的整体垂向弯曲共振模态，引起道床板振动幅值过大。在运行列车有、无13 阶～17 阶多边形磨损时，钢弹簧浮置板轨道减振量分别为29.33 dB和35.11 dB，车轮多边形磨损的存在降低浮置板轨道的减振效果。

针对高压油管耐久性试验耗时长的特点，研究高压油管加速疲劳试验在振动试验台上的应用。基于损伤等效原则，提出振动疲劳加速载荷谱编辑方法并对高压油管实测载荷谱进行编辑。对比加速载荷谱与原始载荷谱作用下高压油管疲劳寿命，验证加速载荷谱编辑方法及其在振动试验台上应用的可行性。结果表明：柴油机高压油管疲劳失效属于高周疲劳，其所受载荷中存在大量小载荷循环，将小载荷循环进行删除可保证在失效位置及失效形式一致的情况下，极大程度地缩短疲劳试验时间和成本。

针对滚动轴承剩余寿命预测问题，利用经验模态分解对滚动轴承全寿命振动信号进行分解，得到有限个IMF分量，对这些IMF分量分别进行模糊熵分析，提取出滚动轴承故障特征信息，得到多频率尺度模糊熵值。然后采用PCA进行降维，建立滚动轴承性能退化评估指标。把经PCA融合后的IMF模糊熵值输入到ELM极限学习机中，训练ELM预测模型，对滚动轴承进行短期退化趋势预测，以及剩余寿命预测，并与经PCA融合后的IMF样本熵值的预测性能进行对比，证明所提指标的预测精度较高且预测结果趋于保守，更适合用于滚动轴承的剩余寿命预测。

与轴承、定轴齿轮箱相比，提取行星齿轮箱的故障特征更加困难，且传统方法对行星齿轮箱的诊断效果不好。针对行星齿轮箱故障振动信号的非线性、复杂性等特性，提出一种基于小波包样本熵和均方根值的故障特征提取新方法。该方法首先对原始信号进行连续等长度截取，获得样本信号，再利用小波包变换分解样本信号，计算分解后各频段的样本熵和均方根值，并进行归一化处理。将归一化参数作为加权平均的权重，计算加权平均的样本熵和均方根值。最后将两参数做商得到新参数。故障诊断及抗噪试验结果表明，新特征提取方法能增大行星齿轮箱不同故障特征的区分度且有较好的稳定性，同时新参数具有一定的抗噪性。

汽车NVH性能是衡量汽车乘坐舒适性的重要指标，其噪声声压级高低和振动幅值大小直接影响乘员的主观感受。通过怠速时整车NVH测试，确定动力总成悬置系统对驾驶员座椅处NVH性能影响最大。选取动力总成四点悬置处刚度和阻尼作为设计变量，利用基于薄板样条插值函数的高维模型（TPS-HDMR）构建设计变量与目标函数之间的近似模型。以驾驶员座椅处振动幅值为约束条件，采用遗传算法对驾驶员右耳处声压级进行优化，优化结果表明客车NVH性能得到明显提升，验证了该方法的可行性。

考虑动压润滑油膜温粘效应，首先建立轴颈-瓦块相对几何关系，导出支点反作用力与力矩的0阶与1阶泰勒展开方程，推导瓦块油膜力、力矩的平衡方程及其刚度阻尼系数，联合轴颈-瓦块运动的微分方程，建立挠性支承可倾瓦轴承完整动力学模型；通过与相关文献的试验数据进行对比分析，验证所提出的挠性支承可倾瓦轴承完整动力学模型的准确性。

地铁线路轨道中高频动态特性对轮轨振动噪声和钢轨短波长波磨的产生有重要作用。建立地铁整体道床轨道的三维实体有限元模型，结合现场力锤敲击法测试结果，计算分析地铁轨道的中高频动态特性，分析扣件刚度、轮对载荷对轨道中高频动态特性的影响。研究结果表明：普通扣件（垂向静态刚度约40 kN/mm）-整体轨道结构在150 Hz以下低频模态表现为轨道板和钢轨整体的垂向弯曲振动，在150 Hz～1 500 Hz中高频模态表现为钢轨相对于轨道板的弯曲振动、轨道板单独的弯曲振动和钢轨局部的扭转振动；扣件垂向刚度在10 kN/mm～40 kN/mm范围内变化对频率在750 Hz以下钢轨垂向动态特性有影响，对钢轨750 Hz以上的中高频模态振型影响不明显；轮对模态在1 500 Hz以下主要表现为弯曲和扭转振动，其对轨道的低频模态振型（钢轨和轨道板整体垂向弯曲振动）影响不明显，对轨道部分中高频模态（钢轨的垂向弯曲振动）影响明显。在400 Hz～1 100 Hz频率范围内，考虑轮对影响的轨道垂向模态频率增大，增大范围为10 Hz～56 Hz。

现场调查某地铁线路上普通短轨枕、先锋扣件和钢弹簧浮置板三种轨道的钢轨波磨特征，并分别进行振动测试，研究钢轨存在波磨时，三种轨道结构的振动特性及减振效果。结果表明：三种轨道结构都是内轨波磨明显，外轨表面不平顺幅值相比内轨都很小，可以忽略不计其影响；波磨主波长频率成分很容易在轨道各零部件（包括隧道壁）振动中激发出来，并且会引起较大幅值的振动；在4 Hz～200 Hz频率范围内，波磨激励下的减振型轨道依然具有良好的减振性能，但是与其最初设计用于的减振效果相比，有明显的下降；先锋扣件轨道短波长波磨会削减隧道壁在高频段的减振效果；钢弹簧浮置板轨道的波磨幅值显著，虽然对其隧道壁的减振效果影响不明显，但是会造成钢轨振动增加。

为弄清热镀锌线锌锅内沉没辊的振动机理，须对其进行动力学建模。对锌锅内组件进行适当简化，分析沉没辊运动和受力情况，建立仅包含部分段带钢、沉没辊和轴承力学模型。在力学模型基础上,利用达朗贝尔原理建立相应的非线性动力学方程。求出系统静平衡位置，得到系统相对于静平衡位置动力学方程。利用李雅普诺夫稳定性理论对沉没辊运动稳定性进行分析，得到稳定性判据。动力学模型建立为以后研究沉没辊振动响应和振动控制奠定了基础。由运动稳定性判据可知适当的初始张力、带速和校正辊上推量有利于沉没辊稳定运行。

基于频域内随机振动响应与载荷的关系，根据对结构控制点随机振动响应谱的预设，提出一种新的随机载荷谱简便识别方法。首先计算结构在白噪声载荷谱下，结构控制点处的响应功率谱，即系统的频响函数；然后将控制点的期望输出响应谱与控制点在白噪声载荷谱下的响应谱相比，进而得到相应的随机载荷谱。应用上述方法，借助于有限元仿真软件在设定控制点输出加速度响应谱为梯形谱的条件下，对某典型舱段结构进行基础加速度载荷谱逆向识别与正向检验，证明方法的有效性与准确性。

根据某SUV轿车副车架的实际结构，运用ANSYS Workbench 分析软件对其建立有限元模型。通过对有限元模型的模态模拟分析得到副车架的固有频率和相应振型，然后对副车架进行模态试验，通过比较实验结果与计算结果，验证有限元模型的正确性。最后通过改变U型横梁壁厚验证其对副车架整体模态特性的影响，为后续的结构优化提供参考。

在管路系统抗冲击计算特点的基础上，提出一种运用梁理论计算柴油机管路系统抗冲击问题的简单方法。研究表明，这种方法的计算结果与运用有限元仿真的结果较为吻合，可以作为管路系统在设计阶段抗冲击校核。

针对我国西部山区铁路沿线噪声预测方法研究的不足，在基于德国Schall03预测模式的基础上，为满足铁路噪声评价的要求，根据西部山区铁路实际情况，对其进行修正。用建立的德国Schall03修正模式对内昆线威宁段火车通过时的受声点噪声值进行预测，将得到的预测值与实测数据进行对比分析。结果表明，该修正模式用来预测该段铁路噪声是可行和有效的。