针对轨道车辆轻量化设计后可能带来的隔声性能降低问题，研究不同截面加强筋铺设对板件隔声性能的改善效果。基于混合有限元-统计能量分析（Hybrid FE-SEA）方法建立了轨道车辆加筋板结构隔声特性预测分析模型，系统分析了T型、L型、I型和矩形加强筋截面类型对板件隔声性能的影响。研究结果表明，加筋板的刚度和一阶固有频率皆比均质板大，且随加强筋厚度的增大而增大；当加强筋厚度恒定时，T型加筋板的刚度和一阶固有频率最大，L型加筋板次之；敷设厚度15mm的加强筋，板件的隔声性能最佳；当加强筋的质量、厚度、腹板面积及尺寸、翼板面积相等时，各类型加筋板的计权隔声量Rw差异不大；板件加筋后，刚度控制区的隔声量增幅3~17 dB，1250~4000 Hz中高频段的隔声量增幅1~6 dB。综合分析可知，以计权隔声量为评价标准时，在加强筋质量、腹板面积、翼板面积及尺寸相等时，敷设厚度15mm加强筋，板件的隔声性能最佳，Rw较均质板可提高1.4~1.5 dB，而加强筋厚度恒定时，T型和L型加筋板的刚度又最佳。相关研究成果可为轨道车辆板件结构加筋优化提供设计参考。

针对高速列车弓网噪声，为降低主要由细长圆柱杆件构成的受电弓的气动噪声，建立三维圆柱绕流气动噪声分析模型，基于大涡模拟方法、声类比理论模拟圆柱杆件的流场特征，分析远场气动噪声频谱特性与分布规律，并对圆柱杆件表面作球缺型凹坑处理，分析表面处理方案的降噪效果。数值结果表明，来流与圆柱轴向所在平面法向的气动噪声受升力波动影响，声压级最大；圆柱来流方向前后气动噪声受阻力波动影响，声压级最小。圆柱表面球缺型凹坑处理方式可以有效降低圆柱杆件远场R=5 m处最大声压级，凹坑加密，降噪效果更好，优化模型II-1、II-2 和II-3 在R=5 m处最大声压级分别降低1.5 dB、1.9 dB和2.4 dB。相关结果可为高速列车噪声控制提供参考。

针对时速250 km/h动车组车内噪声问题，使用试验和仿真相结合的方法，对其车内声源特性及其贡献量进行分析。首先，通过球形声阵列系统测试分析动车组的车内源强、频谱及分布特性，明确客室端部噪声主要能量集中在中心频率400 Hz～2 000 Hz的1/3倍频带，声源主要位于风挡区域和地板区域。然后，基于统计能量分析（SEA）方法，建立动车组的车内噪声仿真模型。模型中，声源激励采用线路试验实测数据、车体结构声学特性参数由实验室测试确定。进而，将仿真预测结果和声源识别结果进行联合对比，验证仿真模型的可靠性。最后，通过深入分析动车组车内噪声SEA模型的功率输入贡献，并对客室端部的噪声传递进行量化排序，确定各声源的车内噪声量化贡献。结果表明，时速250 km/h动车组的客室端部噪声源主要是轮轨噪声、其次为气动噪声。其中轮轨噪声在50 Hz～100 Hz和315 Hz～5 000 Hz的1/3倍频带贡献量达到80 %。所有声源经由地板和风挡连接处传声贡献率为50 %、侧墙和顶板贡献率为38 %。

随着高速列车车体结构轻量化的发展，层状复合结构车体在高速列车上得到广泛应用，提高层状复合结构的隔声性能，是高速列车减振降噪的关键技术。基于传递矩阵法，建立 “铝板+多孔材料层+空气层+碳纤维增强板”的典型高速列车层状复合结构车体隔声计算分析模型，并分析多孔材料和空气层对层状复合结构车体隔声性能的影响。结果显示，混响声场激励下，在铝板和碳纤维增强版之间仅增加空气层只能提高车体结构高频隔声量，低频部分会由于“板-空气-板”的系统耦合共振，形成显著吻合谷，导致其隔声性能在吻合谷频率处大幅下降。对此，利用多孔材料吸声原理，提出在空气层中增加吸声材料层，抑制隔声吻合低谷，通过优化设计，得出“铝板+空气层+吸声材料+空气层+碳纤维增强板”的优化结构形式，在实现车体轻量化目标同时，可有效提高其隔声性能。

通过对运行状态下装有降噪弹性车轮的100 %低地板车和装有普通钢轮的B型地铁的车轮近场噪声试验分析，得到实际运行状态下降噪弹性车轮的频谱特性，也获得降噪弹性车轮（下称弹性车轮）相对于普通钢轮的降噪特性的差别。研究结果表明，与普通钢轮相比，弹性车轮的近场声辐射较小。当车速为60 km/h时，车轮内侧距离车轮30 cm处实测噪声水平测试结果分析表明，同一位置弹性车轮近场声辐射比普通钢轮降低2.4 dBA。在该位置，弹性车轮在较宽的频域范围内有较好的降噪效果，但是在低频和1 000 Hz～1 600 Hz频率区段内降噪较薄弱，这主要是由弹性车轮自身的固有振动特性造成的。相关分析结果可为弹性车轮进一步降低噪声提供参考。

100 %低地板列车是一种新型绿色环保的城市区域交通运输车辆。针对其特殊的车体结构，提出了更高的车内噪声控制要求。通过线路噪声试验，和100 %低地板列车车内声源特性的系统测试，定性分析了车内显著声源的传递路径，在此基础上提出车内减振降噪建议措施。试验结果表明，100 %低地板列车车内各个测点的声源能量主要集中在中心频率400 Hz～1 250 Hz的1/3倍频带，声源位置主要位于地板、顶板以及风挡区域。车内最显著频带声源的传递路径以空气传声为主。控制车辆外部空气声源，提高车体结构的密封、隔声性能是降低车内噪声的可行方法。研究结果可为100 %低地板列车车内减振降噪提供参考。