为进一步了解运行过程中转向架构架的真实动态特性，对实际线路运行的某高速列车进行工作模态测试，获取构架响应点之间的互谱信号并进行模态参数识别。模态参数识别方法采用最小二乘复频域法。根据其识别结果，剔除由轴箱传至构架且引起构架显著峰值的虚假模态，获得构架真实工作模态参数。结合轴箱、车体外地板振动实测频谱，找到车体外地板显著振动频率来源，进而分析转向架工作模态对车体外地板振动显著峰值的影响。本文的相关实测结果为了解运行过程中转向架构架真实动力学行为、研究车体外地板振动显著频率的产生、传递机理提供依据；同时，测试及模态参数识别方法为车体运行部件工作模态试验提供参考。

振动梁法可以获取“金属层+阻尼层+金属层”三明治梁的结构损耗因子，进而求得阻尼材料的材料损耗因子。但是通过理论研究发现，当阻尼材料的弹性模量低于10 MPa时，在外载荷作用下，三明治梁的上下金属层对阻尼层产生明显的横向挤压，不满足振动梁法的理论假设。为此，提出一种仿真与试验相结合的方法获取了HT 800、Regufoam 2000和SR 450这三种小弹性模量阻尼材料的材料损耗因子。在试验部分，利用振动梁法获取三明治梁结构阻尼损耗因子，以此作为仿真中结构损耗因子的目标值。仿真部分，建立三明治梁有限元模型，通过不断改变材料损耗因子的输入值获取模型相应的结构损耗因子，直到仿真与试验结构损耗因子相等时，仿真中相应的材料损耗因子值即为小弹性模量阻尼材料损耗因子。该种测试方法为小弹性模态阻尼材料阻尼测试提供了参考。

低温环境下，高速列车阻尼材料阻尼性能大大降低。为此，通过试验研究高寒列车现有四种阻尼材料温变、频变特性。测试温度包括常温、[-]10°C和[-]25°C，分析频率高达850 Hz。通过有限元方法计算无阻尼板件结构的模态频率和振型，并采用力锤敲击系统测试喷涂不同阻尼材料后的四种阻尼复合板件，得到结构模态频率、振型和阻尼比。结合仿真和试验实测振型结果，获得850 Hz内57阶模态阻尼比。对比四种阻尼复合板件结构在三种温度工况下的阻尼比变化规律。结果表明，现车用阻尼材料在常温和中频下具有较好的阻尼效果，随着温度的降低，其阻尼特性变差；而低温阻尼材料在温度达到[-]10°C时阻尼效果最佳；常温阻尼材料在常温条件下中频部分阻尼性能最好；当低温阻尼材料与常温阻尼材料混合使用时，阻尼性能表现为宽温域，宽频带和高阻尼。低温和常温混合阻尼材料更适合高寒列车在不同季节下的运行条件。相关实测数据为高寒列车阻尼材料选材提供依据；同时，试验方法也为阻尼材料性能测试提供参考。

为探究某种阻尼材料对高速列车铝型材地板的减振降噪效果，以波纹状铝型材为基板，先后对其喷涂厚度为2 mm和4 mm的阻尼层，并在隔声室中进行空气声隔声及结构振动声辐射的测试及比对分析。结果显示，随阻尼层厚度的增加，铝型材的空气声隔声效果增加，尤其在500 Hz之后的中高频段；其中，2 mm阻尼层能在铝型材裸板的基础上使计权隔声量提高4.5 dB，阻尼层厚度增至4 mm，计权隔声量再提高2.4 dB。在100 Hz ～250 Hz，2 mm阻尼层对降低铝型材的振动声辐射水平起反作用，而4 mm阻尼层能够起到一定作用；在315 Hz ～400 Hz，阻尼层厚度对其振动声辐射几乎没有影响；500 Hz以上，随阻尼层厚度的增加，铝型材振动声辐射水平大大降低，其中，500 Hz、1 250 Hz和3 150 Hz 三个频段的降低量最为显著。