列车车轮多边形磨耗问题是目前高速列车运行过程中普遍存在的，多边形的出现会加剧轮轨间的相互作用，引发显著的异常振动噪声问题。本文通过跟踪测试车轮多边形发展和转向架区域振动噪声，分析讨论高阶车轮多边形磨耗对高速列车转向架区域噪声的影响。研究表明，当轮轨表出现显著多边形时，转向架区域噪声的显著频率会变为与多边形和行车速度相关的频率范围，随着车轮多边形磨耗水平的增加，转向架区域噪声显著增大。当车轮多边形磨耗激励频率和车辆过轨跨频率发生信号调制时，还会产生谐频噪声问题，增大了车轮多边形对噪声的影响频率范围，本文的研究成果可以为车辆振动噪声控制提供依据和参考。

弹性轨枕轨道是目前城市轨道交通运用较为广泛的轨道类型，钢轨是弹性轨枕轨道主要的振动和声辐射结构，通过研究钢轨的振动特性能够为控制振动和辐射噪声提供相关数据指导。在频域角度研究弹性长轨枕和弹性短轨枕轨道钢轨的垂向振动特性，分析不同轨枕结构及结构参数对钢轨垂向振动的影响，包括轨枕支撑刚度,轨枕质量以及轨枕尺寸对钢轨垂向振动的影响。结果表明：弹性轨枕轨道轨枕结构及结构参数的改变只会影响钢轨的0-400Hz范围内的垂向振动特性。

V型减载式声屏障可减小高速列车气动载荷对声屏障及其基础安装结构的动力作用，但其透气结构降低了单元板件的隔声量，通过现场试验，客观地评价和分析其降噪效果对其工程应用具有重要的意义。采用ISO3095标准，基于现场测试，对比分析了高速列车以250km/h~360km/h通过状态下，安装V型或传统直立型声屏障的降噪效果。结果表明：随着列车运行速度的增加，V型减载式声屏障和传统直立型声屏障的插入损失均有较明显的下降，但V型插入损失的下降相对缓慢，在250km/h时其插入损失为13.6dBA，而360km/h时为10.2dBA，降幅为3.4dBA。对3.95m高的V型减载式声屏障与直立声屏障，当速度小于350 km/h时，直立声屏障的降噪效果更好，插入损失要大0.1~2.4 dBA；当速度大于350 km/h时，V型减载式声屏障的降噪效果更好，插入损失要大0.3 dBA。当V型减载式声屏障与直立声屏障的高度由2.95m增大到3.95m时，V型减载式声屏障的降噪效果提高的更明显，在360km/h时插入损失要大3.5 dBA。

针对国内某地铁线路的车内噪声超标问题，进行了现场车内噪声和线路钢轨波磨的现场测量。测试发现，列车经过波磨区间的车内噪声高达90.3 dBA，而对该区间的钢轨打磨后，车内噪声可以降低11.6 dBA。对车内噪声进行频谱分析后发现车内噪声主频均在400-700 Hz，这与车辆通过区间轨道的波长为30-50 mm的波磨通过频率基本一致。对比分析发现波长160-200 mm波磨对车内噪声的影响要远低于短波长波磨。因此，短波长波磨是造成车内噪声异常的主要原因。通过对大量试验数据的统计分析，得出了车内噪声与30-50 mm短波长波磨粗糙度水平的关系曲线，并由该曲线提出了针对30-50 mm短波长波磨的打磨限值。

在国内金属阻尼环车轮被广泛应用于城轨列车噪声控制。为了分析金属环数量对车轮降噪特性的影响，根据ISO 3745-2012 标准，在半消声室内，采用力锤敲击和落球撞击的激励方式，对安装不同数量阻尼环的车轮进行模态阻尼比和辐射声功率的测试和对比评价。结果表明，金属阻尼环数量对城轨车轮减振降噪有显著影响。随着阻尼环数量的增加，其降噪效果将会显著增强。径向激励下，安装1～5 个阻尼环的车轮辐射声功率抑制效果分别为10.5dB(A)、12.8 dB(A)、14.1 dB(A)、14.2 dB(A)和14.4 dB(A)；轴向激励下，其对应的降噪效果分别为11.3 dB(A)、13.4 dB(A)、14.5 dB(A)、14.5 dB(A)和16.2 dB(A)。车轮模态阻尼比的增加是降噪效果提高的主要原因，通过嵌入不同数量的金属阻尼环可以将车轮高频模态阻尼比从10-4数量级大幅提高到10-3甚至10-2数量级。相关研究可为城轨列车噪声控制和车辆低噪声设计提供参考。

我国高速铁路线路分布十分广阔，季节更替明显，温度变化显著，而温度变化将对高速列车层合板的振动声辐射产生影响。针对这一问题，基于混合有限元-边界元方法，建立温度场下的高速列车层合板振动声辐射预测模型，分析温度变化对高速列车层合板振动声辐射的影响规律。结果表明：随着温度升高，层合板各阶固有频率逐渐降低。在不考虑温度对阻尼特性影响的情况下，温度对230 Hz～340 Hz范围内的振动和声功率级影响显著，随着温度升高，振动位移和声功率级逐渐增大。当温度从-50 °C升高到50 °C时，该频率范围内的声功率级峰值增大11 dB，即每增加10 °C，该显著峰值声功率级增大约1.1 dB。该温度范围内的层合板声功率级总值随着温度的增大呈非线性增长，从-50 °C升高到50 °C时，声功率级总值增大约4 dB。相关结论可为在考虑温度影响条件下的车体低噪声设计提供参考。

针对高速列车弓网噪声，为降低主要由细长圆柱杆件构成的受电弓的气动噪声，建立三维圆柱绕流气动噪声分析模型，基于大涡模拟方法、声类比理论模拟圆柱杆件的流场特征，分析远场气动噪声频谱特性与分布规律，并对圆柱杆件表面作球缺型凹坑处理，分析表面处理方案的降噪效果。数值结果表明，来流与圆柱轴向所在平面法向的气动噪声受升力波动影响，声压级最大；圆柱来流方向前后气动噪声受阻力波动影响，声压级最小。圆柱表面球缺型凹坑处理方式可以有效降低圆柱杆件远场R=5 m处最大声压级，凹坑加密，降噪效果更好，优化模型II-1、II-2 和II-3 在R=5 m处最大声压级分别降低1.5 dB、1.9 dB和2.4 dB。相关结果可为高速列车噪声控制提供参考。

为了评价有轨电车弹性车轮动力吸振器的减振降噪效果，通过实验室测试方法对动力吸振器进行振动噪声测试，并结合理论和仿真来分析其降噪特性。首先，在半消声室分别测试弹性车轮在有无动力吸振器情况下的振动声辐射，测试结果表明：动力吸振器对弹性车轮轴向振动有明显的抑制作用。径向激励下，动力吸振器的降噪量为0.6 dB(A)，轴向激励下，动力吸振器的降噪量为2.6 dB(A)。进而，基于动力吸振原理探究动力吸振器的降噪性能，并结合测试图纸建立动力吸振器有限元模型，分析表明：动力吸振器在车轮固有频率2 066 Hz、2 245 Hz和3 837 Hz处降噪效果较好，原因是降噪频率差值在2 %以内，调谐频率和理论最优频率相吻合。动力吸振器在车轮固有频率899 Hz处降噪效果较差，其降噪频率差值为6.26 %，由于调谐减振频率偏离最优同调条件，导致降噪性能的恶化。

基于室内隔声测试标准，通过试验方法，研究了多种高速列车复合板材的隔声性能。研究的板材包括:两块铝板板间夹不同厚度空气的复合板；板间夹不同密度的泡沫铝吸声材料的复合板；板间夹不同厚度的隔声垫的复合板。对以上复合板的综合研究明确了铝板夹层填充材料和厚度对隔声效果的作用。结果表明：含空气层复合铝板存在明显吻合谷，但其高频隔声性能好；泡沫铝吸声材料可有效抑制吻合谷，小的孔隙率（即增加密度）有利于提高隔声性能；隔音垫有助于提高复合板的隔声量，但是其厚度的选择要与关注的频率区段相匹配。研究结果系统地反映了复合板的影响因素，可为我国高速列车复合板隔声性能的优化提供参考依据。