准确的有限元模型能够真实有效地反映实际结构的动态信息，为缩小结构建模中的误差极有必要对结构有限元模型进行修正。目前，基于模态频率、振型和频响函数的模型修正方法应用最广。其中基于频响函数的修正方法避免了模态参数识别过程的误差，且不受测试自由度数限制，与模态频率和振型的模型修正方法相比更具有优势。基于频响函数的修正方法按目标可分为频响函数相关性法和频响函数残差法。频响相关性法立足于形状和幅值相关性与参数灵敏度的关系，与频响函数残差法相比，丧失了频响函数与设计参数的直接关联，导致在部分结构模型修正中出现振荡不收敛现象。为此，基于实际测试结构对比研究两种方法在有限元模型修正中的应用，并分析频率点数和频带范围对基于频响函数残差法的模型修正的影响。结果表明频响函数残差法能够稳定收敛且具有高效性；同时，合理的频率点数和较宽频带范围有利于提高频响函数残差法的修正效率。

为评估某内燃动车组车下柴油发电机组的双层隔振系统隔振效果，对系统进行台架振动测试，根据加速度响应信号进行频域和时域传递特性分析，并结合振动评定指标评价该系统的隔振性能。然后，对车体和机组双层隔振系统进行模态实验和模态匹配性分析。结果表明，该系统隔振性能良好，且不与车体发生耦合共振，隔振参数设计合理。最后，通过车辆线路运行试验验证了分析结果。

在内燃机动车组调试过程中，其辅助柴油发电机组产生明显的带节拍的噪声。为解决此问题，引入拍振理论分析柴油机组的振动机理。首先，建立多次谐波的拍振数学模型，通过仿真计算分析拍振信号随不同转速差的变化趋势。然后，联合经验模态分解EMD分解法和希尔伯特-黄变换对实测振动信号进行分析，绘制拍振频率与转速差的关系曲线，并以此确定消除拍振的机组转速差范围。最后，设计机组在两种转速差下运行的试验，实测验证理论分析结果：两机组转速差小于8 r/min时，机组拍振现象削弱；联立EMD和HHT方法解决拍振现象具有高效性和工程实用性。

基于模型修正技术的结构损伤识别方法，无需事先知晓结构的损伤位置，比仪器直接探测更具优势。模型修正大多以模态频率和振型为修正目标。然而，结构损伤对系统的模态频率和振型影响较小，采用模态频率和振型为目标的传统修正方法，难以识别出结构的损伤。为此，引入对结构损伤极为灵敏的模态柔度矩阵，研究以模态柔度矩阵为目标函数的损伤识别方法。选取某带孔的矩形长铁片为研究对象，沿其纵向等分为 31块，计算模态柔度矩阵关于各等效模量相对量的灵敏度。结合灵敏度矩阵，利用实测和有限元模型间的柔度矩阵残差建立目标函数，并引入正则化方法求解目标函数的超定方程组。经过 9次迭代目标函数收敛，损伤识别结果与实际值保持高度一致，从而验证该方法的正确性和实用性。

为研究某城际车工作状态下模态贡献问题，首先用激振器对该城际车进行了静态台架实验，利用LMS. Test. Lab软件识别其模态参数。然后对该城际列车进行线路实验，测试其不同速度级下的加速度振动响应。根据ODS FRF概念，给出了城际车在ODS FRF包络曲线峰值处的工作变形。最后根据模态叠加原理，得出不同速度级下，该城际车不同频率下工作变形主要由车体沉浮、车体点头及车体1阶垂弯贡献的结论。同时结果显示，不同速度级下，同一频率下工作变形可能由不同固有模态贡献；不同速度级下，同一工作变形频率可能会发生偏移。

为减小有限元建模中不可避免的误差，以支架结构模型为研究对象，选取结构不同部件的三个弹性模量和三个密度参数作为设计变量。根据中心复合设计，建立试验样本空间，利用样本参数的显著性分析结果筛选修正参数。结合线性回归方法，建立支架模态频率与修正参数的二阶多项式。以试验模态分析结果为依据，完成支架结构模型修正。响应面方法修正后的模态频率与试验模态频率具有一致性，且避免重复调用有限元模型，大大提高修正效率，具有修正响应快速性和工程实用性。

针对某型带发电机组的出口列车，运用动力学分析软件建立了刚柔耦合车辆动力学仿真模型。并对柴油发电机处于工作状态，车辆在米轨上重载运行时，分析了不同的一系和二系悬挂系统的优选参数对车辆动力学性能的影响。在给定的悬挂参数范围内，结果表明内非线性临界速度随一系垂向刚度增大而增大;随二系垂向刚度增大而出现先增后减的趋势。不同速度下的横向平稳性受垂向阻尼影响较小，垂向平稳性随着二系垂向阻尼增大而降低并逐渐趋于稳定，二系垂向刚度对垂向平稳性影响较为复杂。

为降低某支架有限元建模的参数设置误差。根据有限元模态和实验模态结果，建立模态频率残差向量。应用灵敏度分析法，从结构12个设计参数中选取了3个弹性模量和3个密度参数作为修正量。以模态频率残差向量和参数修正量构建目标函数，并采用优化算法行求解。修正后的有限元模态与实验模态具有高度的一致性，表明修正后的支架有限元模型能够准确地反映结构特性，同时也验证设计参数修正方法的有效性和可行性。