为了研究多设备悬挂系统与车体间的力传递特性，建立车辆-设备刚柔耦合模型，推导车体、设备的加速度频域响应函数表达式，分别获得车体与单、双层悬挂系统力传递率积分和表达式。研究系统悬挂频率、悬挂位置、双层悬挂系统质量比对传递率的影响。计算结果表明：与双层悬挂系统相比，单层悬挂系统与车体之间传递率较大且受车辆速度影响明显。单层系统在悬挂频率为7 Hz至10.5 Hz时传递率较高；而在双层系统中，增加框架悬挂频率，框架与车体传递率增加；增加设备2 悬挂频率，传递率下降。单层悬挂系统远离车体中部时，能避免出现设备与车辆传递率较大现象，当设备1 的纵向悬挂位置小于6.5 m时，能获得较好传递特性，而悬挂位置对双层悬挂系统传递率影响较小。双层隔振系统质量比对框架-设备2 传递率影响不大，对框架-车体传递率影响显著，传递率随着质量比增加逐渐减小。双层隔振系统中，框架质量越大，车体-框架传递率越小，传递到框架上的力就越小。

为了研究有源设备对车辆舒适度指标和设备振动烈度的影响，建立15自由度的车辆-有源设备刚柔耦合系统模型，得到车辆中部、构架上方和有源设备的频域响应函数表达式，并基于新型预测-矫正积分法对车辆-设备耦合系统进行数值求解，采用舒适度指标和振动烈度的频域计算方法得到车辆的舒适度指标和设备振动烈度，研究多个有源设备对车辆振动的影响趋势。结果表明：相比设备自身激励，轮轨激励是引起车辆舒适度指标、设备振动烈度显著变化的主要因素；车辆运行速度对舒适度指标影响明显：速度增加，舒适度指标和振动烈度逐渐增大；设备的悬挂频率对车辆中部舒适度指标影响更明显，冷却风机和变压器悬挂频率的增加最多能使车体中部舒适度指标分别增加0.3和0.5，设备悬挂频率的增加都将使得其自身振动烈度降低，而对其他设备振动烈度影响不大。研究结果可为车下有源设备悬挂参数设计提供参考。

基于结构弹性基础假设，建立多级并联调谐质量阻尼器数学模型，获取弹性基础阻抗特性，推导主系统振幅无量纲表达式。研究发现地基弹性振动对主系统的影响不可忽略，结合多级并联调谐质量阻尼器对振动衰减的优势，提出对考虑弹性地基的多级并联系统进行优化设计的必要性。分析梁的连接位置距端部长度u对主系统影响规律：u值越小，梁的弹性振动对主系统的影响程度就越小；当u ≤1 m，梁第1阶固有频率与主系统第1阶固有频率不发生耦合振动，中间位置（u=2 m时）影响最大。并对此情况下2级并联和4级并联系统参数进行优化设计，优化结果表明：不考虑弹性地基的多级并联系统优化结果对于弹性地基下多级并联系统不再适用，考虑梁的弹性结合数值优化法对多级并联系统进行优化能很好削弱梁的弹性振动对主系统的影响。最后研究连接点动刚度对主系统的影响：当连接点动刚度K ≥40 kd时，梁第1阶固有频率对主系统前三阶固有频率影响较小；当K ≥70 kd时，可忽略弹性梁对调谐质量阻尼器设计的影响。

在内燃机动车组调试过程中，其辅助柴油发电机组产生明显的带节拍的噪声。为解决此问题，引入拍振理论分析柴油机组的振动机理。首先，建立多次谐波的拍振数学模型，通过仿真计算分析拍振信号随不同转速差的变化趋势。然后，联合经验模态分解EMD分解法和希尔伯特-黄变换对实测振动信号进行分析，绘制拍振频率与转速差的关系曲线，并以此确定消除拍振的机组转速差范围。最后，设计机组在两种转速差下运行的试验，实测验证理论分析结果：两机组转速差小于8 r/min时，机组拍振现象削弱；联立EMD和HHT方法解决拍振现象具有高效性和工程实用性。

针对增加车门的纯车体垂弯动刚度进行研究，用试验的方法得出参数一致车门不同车体的1阶垂弯模态，在未知车体截面几何尺寸、质量及其分布的情况下，利用模态试验结果计算出1阶垂弯动刚度，并采用分段三次Hermite特插值进行拟合。研究表明，车门结构不同的纯车体截面垂向位移和1阶垂弯动刚度呈“W”型分布，增加车门后，纯车体垂弯动刚度变化较大。该结果在车体动刚度设计中有一定的意义。