基于混响室-消声室声强测量方法，测量某汽车前围板的隔声量。结果表明：空调进气口内外循环转换阀与阀口贴合不紧密是隔声薄弱主要原因。在与空调进气口内外循环转换阀阀口相贴合的阀体部位粘贴密封材料，用EVA+低熔点毛毡+双组分声学材料代替原有的EVA+低熔点毛毡材料后，相应的测试结果表明：改进后，该汽车前围板的隔声量在500～6300 Hz频段平均提高了约7 dB。对改善其隔声性能进而改善车内声学环境具有重要意义。

为有效测量内饰材料在实际汽车中的平均吸声系数，准确评价分析车内声学性能，提出基于赛宾原理的车内平均吸声系数现场测量方法以及详细的测量计算流程。针对某轿车的测量试验结果表明：该方法有效可行；1 250 Hz以上频段，该轿车的车内平均吸声系数基本保持稳定，约为0.33。研究结果为车内平均吸声系数的现场测量提供有效方法，为轿车内饰声学性能的评价分析提供依据。

首先基于已知蜂鸣器声源的识别结果检验波束形成的声源识别准确性，在此基础上，利用波束形成声源识别方法检测某汽车的声学密封性能，结果表明：右侧前车门后下部区域、后侧挡风玻璃是该汽车声学密封性能薄弱环节，为该车的声学密封性能改善指明方向，对降低车内噪声、改善其乘坐舒适性具有重要意义。

多种噪声源识别手段表明某载货汽车怠速异响噪声源为空压机进气噪声，对此，在空压机进气管上设计了扩张式消声器和干涉式消声器。包含进气消声器、空压机进气管、发动机进气管和空滤器的进气系统声学有限元分析结果表明，设计消声器的传声损失显著。在此基础上，对扩张式消声器和干涉式消声器试制了样件并进行了实车降噪效果验证。结果表明，设计消声器均能有效地降噪且干涉式消声器效果优于扩张式消声器。由于设计的干涉式消声器结构上的不足和空压机与发动机共用进气系统的特点，对干涉式消声器进行了工程化改进设计。工程化的干涉式消声器的声学有限元传声损失和实车降噪效果依然显著。干涉式消声器工程化设计虽然消声效果比干涉式消声器效果略差，但避免了其管路长易憋气的缺点。最后，对干涉式消声器工程化设计进行了储气筒升压测试，虽然升压时间略增加，但远优于国标要求。