弹性轨枕轨道是目前城市轨道交通运用较为广泛的轨道类型，钢轨是弹性轨枕轨道主要的振动和声辐射结构，通过研究钢轨的振动特性能够为控制振动和辐射噪声提供相关数据指导。在频域角度研究弹性长轨枕和弹性短轨枕轨道钢轨的垂向振动特性，分析不同轨枕结构及结构参数对钢轨垂向振动的影响，包括轨枕支撑刚度,轨枕质量以及轨枕尺寸对钢轨垂向振动的影响。结果表明：弹性轨枕轨道轨枕结构及结构参数的改变只会影响钢轨的0-400Hz范围内的垂向振动特性。

针对城轨交通近轨低矮声屏障，为了量化分析其降噪特性和效果，以对称点声源模拟轮轨声源，考虑车体和轨道结构的空间几何构型及声学边界特性，采用声学边界元法，建立城轨列车车外噪声预测分析模型，对比分析有无声屏障和吸声处理下的空间声场响应。研究结果表明：对标准评价点（距轨道中心线7.5 m远，距轨面1.2 m高），0.25 m高直立型无吸声声屏障的插入损失为-1.7 dBA；若其高度每增加0.25 m，插入损失将增加0.4~2.9 dBA；若在1.0 m高直立型无吸声声屏障的屏体内侧以及轨道增设吸声边界条件，插入损失增加6.1 dBA；若对1.0 m高直立型无吸声声屏障增设Y头型，插入损失将增加2.7 dBA。相关研究可为城轨交通减振降噪提供科学指导。

针对轨道车辆轻量化设计后可能带来的隔声性能降低问题，研究不同截面加强筋铺设对板件隔声性能的改善效果。基于混合有限元-统计能量分析（Hybrid FE-SEA）方法建立了轨道车辆加筋板结构隔声特性预测分析模型，系统分析了T型、L型、I型和矩形加强筋截面类型对板件隔声性能的影响。研究结果表明，加筋板的刚度和一阶固有频率皆比均质板大，且随加强筋厚度的增大而增大；当加强筋厚度恒定时，T型加筋板的刚度和一阶固有频率最大，L型加筋板次之；敷设厚度15mm的加强筋，板件的隔声性能最佳；当加强筋的质量、厚度、腹板面积及尺寸、翼板面积相等时，各类型加筋板的计权隔声量Rw差异不大；板件加筋后，刚度控制区的隔声量增幅3~17 dB，1250~4000 Hz中高频段的隔声量增幅1~6 dB。综合分析可知，以计权隔声量为评价标准时，在加强筋质量、腹板面积、翼板面积及尺寸相等时，敷设厚度15mm加强筋，板件的隔声性能最佳，Rw较均质板可提高1.4~1.5 dB，而加强筋厚度恒定时，T型和L型加筋板的刚度又最佳。相关研究成果可为轨道车辆板件结构加筋优化提供设计参考。

针对时速250 km/h动车组车内噪声问题，使用试验和仿真相结合的方法，对其车内声源特性及其贡献量进行分析。首先，通过球形声阵列系统测试分析动车组的车内源强、频谱及分布特性，明确客室端部噪声主要能量集中在中心频率400 Hz～2 000 Hz的1/3倍频带，声源主要位于风挡区域和地板区域。然后，基于统计能量分析（SEA）方法，建立动车组的车内噪声仿真模型。模型中，声源激励采用线路试验实测数据、车体结构声学特性参数由实验室测试确定。进而，将仿真预测结果和声源识别结果进行联合对比，验证仿真模型的可靠性。最后，通过深入分析动车组车内噪声SEA模型的功率输入贡献，并对客室端部的噪声传递进行量化排序，确定各声源的车内噪声量化贡献。结果表明，时速250 km/h动车组的客室端部噪声源主要是轮轨噪声、其次为气动噪声。其中轮轨噪声在50 Hz～100 Hz和315 Hz～5 000 Hz的1/3倍频带贡献量达到80 %。所有声源经由地板和风挡连接处传声贡献率为50 %、侧墙和顶板贡献率为38 %。