设计一种切比雪夫带通滤波器模型，可以便捷地将轨道车辆车轮周向不平顺数据分解为若干阶次的车轮多边形，同时完整地保留其幅值与相位信息。在对模型校核验证后，将其应用于某地铁车轮显著多边形的识别与提取，得到理想的结果。

要：对高速列车平顶组合结构进行隔声测试，调换其中2块隔声垫的前后位置后，平顶组合结构隔声特性发生显著改变。针对这一问题，基于统计能量法探究双层隔声复合板材中材料排布顺序对于整体结构隔声特性的影响规律，分析该现象产生的原因；接着，进一步利用基于统计能量法的隔声预测模型对三层隔声复合板材中材料排布顺序对整体隔声特性的影响进行延伸探究。结果表明：对于双层复合结构，当两种隔声材料的种类一定时，将隔声量较大的材料置于近声源端，将隔声量较小的置于远声源端，对整体结构隔声量的提升最显著，主要提升低频隔声量；对于三层复合结构，情况较为复杂，其中，将隔声量最大的材料置于近声源端，将隔声量次大的材料置于远声源端，将隔声量最小的材料置于中间时，对整体结构隔声量的提升最显著，且同时提升低频和中频隔声量。研究内容对于工程中复合材料隔声性能的进一步改善有借鉴意义。

首先以匀质铁板为例，利用混响室—半消声室法进行频率隔声特性的测试，并将测试结果与混响室—混响室隔声测试结果进行对比分析；然后，基于半消声室模拟半无限声场的特性，在混响室—半消声室环境下分别对V型声屏障进行表面声透射及声传播指向性识别。结果表明，混响室—半消声室法频率隔声特性测试结果与半消声室一侧的测点位置有关，当测点位置较为合适时，能够与混响室—混响室法测试结果较好的吻合；混响室—半消声室法能够识别样件的表面声透射特性及声传播指向特性，从而为找到其隔声薄弱环节以及声音透过样件后的传播和衰减规律提供更加直观的数据参考，对进一步提高其隔声性能并改善声场环境具有指导意义。

基于室内隔声测试标准，通过试验方法，研究了多种高速列车复合板材的隔声性能。研究的板材包括:两块铝板板间夹不同厚度空气的复合板；板间夹不同密度的泡沫铝吸声材料的复合板；板间夹不同厚度的隔声垫的复合板。对以上复合板的综合研究明确了铝板夹层填充材料和厚度对隔声效果的作用。结果表明：含空气层复合铝板存在明显吻合谷，但其高频隔声性能好；泡沫铝吸声材料可有效抑制吻合谷，小的孔隙率（即增加密度）有利于提高隔声性能；隔音垫有助于提高复合板的隔声量，但是其厚度的选择要与关注的频率区段相匹配。研究结果系统地反映了复合板的影响因素，可为我国高速列车复合板隔声性能的优化提供参考依据。

为探究某种阻尼材料对高速列车铝型材地板的减振降噪效果，以波纹状铝型材为基板，先后对其喷涂厚度为2 mm和4 mm的阻尼层，并在隔声室中进行空气声隔声及结构振动声辐射的测试及比对分析。结果显示，随阻尼层厚度的增加，铝型材的空气声隔声效果增加，尤其在500 Hz之后的中高频段；其中，2 mm阻尼层能在铝型材裸板的基础上使计权隔声量提高4.5 dB，阻尼层厚度增至4 mm，计权隔声量再提高2.4 dB。在100 Hz ～250 Hz，2 mm阻尼层对降低铝型材的振动声辐射水平起反作用，而4 mm阻尼层能够起到一定作用；在315 Hz ～400 Hz，阻尼层厚度对其振动声辐射几乎没有影响；500 Hz以上，随阻尼层厚度的增加，铝型材振动声辐射水平大大降低，其中，500 Hz、1 250 Hz和3 150 Hz 三个频段的降低量最为显著。

在列车车轮表面喷涂阻尼材料可以降低车轮振动声辐射，通过试验调查喷涂阻尼厚度对其减振降噪性能的影响。在半消声室进行对比试验，测试了斜曲型辐板车轮在无阻尼、喷涂1 mm和2 mm情况下的振动声辐射，和双S型辐板车轮在无阻尼、喷涂1 mm和4 mm阻尼下的声辐射。测试结果表明：对于斜曲型辐板车轮，2 mm阻尼层对车轮的减振区域和减振量均优于1 mm阻尼层，在径向和轴向激励下，1mm阻尼层降噪量分别为2.0 dB(A)和1.0 dB(A)；对于双S型辐板车轮，在径向和轴向激励下，1 mm阻尼层降噪量分别为1.9 dB(A)和1.1 dB(A)。对于这两种辐板形式车轮，阻尼层增厚，降噪效果均增加。对于斜曲型车轮，在径向激励下阻尼具有更好的降噪效果，对于双S型车轮，在径向激励和轴向激励下阻尼降噪效果近似相同。

分析某直型辐板车轮喷涂阻尼材料与否的振动声辐射特性。通过力锤敲击试验，获得车轮的固有频率、模态阻尼比及频率响应函数，分析喷涂式阻尼车轮振动特性。通过半消声室声辐射测试，给出喷涂式阻尼车轮的声能量级，结合车轮振动分析声辐射特性。结果表明，喷涂式阻尼车轮可以有效降低车轮振动和声能量级，与裸轮相比，径向激励下总声能量级可降低6.4 dB，轴向激励下总声能量级可降低4.3 dB。