基于有限元法（Finite Element Method，FEM），对邮轮进行振动预报。分析了邮轮的几个主要的振动源，包括主机、辅机以及螺旋桨等动力设备的振动激励特性，运用Patran软件建立邮轮振动预报有限元模型，并对邮轮进行了振动计算分析，取振动加速度值均方根结果与ISO6954- 2000E标准的限值进行比较评价。计算结果表明：除了第七甲板局部舱室以外其余各处均满足振动标准，并发现第七层甲板局部舱室在11Hz下振动严重超标，分析原因是由于螺旋桨工作引起的局部舱室共振。针对局部舱室振动过大问题，提出在振动过大区域的甲板下方焊接L型钢以降低振动量，改进后第七层甲板最大振动加速值较之前减小56.7%，满足标准要求。

基于统计能量分析法（Statistical Energy Analysis，SEA），对邮轮舱室噪声进行了预报研究。分析了邮轮的主要噪声源，包括柴油机、发电机组、螺旋桨、空调和风机等动力设备工作时产生的空气和结构噪声。然后利用VA One软件建立了邮轮全船的SEA仿真模型，对其动力设备舱室和生活娱乐舱室等典型舱室进行了噪声预报，得到了各舱室的噪声频谱图及总的声压级值，并与IMO标准的限值进行比较。计算结果表明除四人间室外其他舱室均符合标准。分析四人间室的主要噪声来源，发现主要是上层的空调机室对其影响较大。提出对空调机室铺设不同结构类型的浮动地板来降低四人间室的噪声值，对比分析可得结构2和3降噪效果良好。最后研究了浮动地板不同厚度矿棉的声学特性，发现存在最优的厚度。

为降低空压机的高压排气放空气流噪声，给出了节流降压板、片式消声通道及小孔喷注层的消声性能经验公式计算方法，设计了一款适用于排气放空气流的复合消声器。在Virtual.Lab中建立了复合消声器的声学有限元模型，开展了消声器的传递损失性能分析。仿真结果表明：声学有限元仿真与经验公式计算的传递损失结果较为接近；所设计的高压排气放空复合消声器在20Hz~3000Hz宽频段内具有理想的消声效果，平均消声量可达57dB。

基于波动理论分析实心阻振质量阻抑振动波传递特性，根据阻抗失配与波动形式转换原理，设计矩形空心与实心阻振质量回路结构并引入到主机基座周围。以模态密度为划分子结构依据，将整船结构划分为FE子结构和SEA子结构。采用FE-SEA混合法对模型的舱室声振特性进行预测，与实验值进行对比，验证仿真结果的有效性。与原始结构进行对比，分析阻振质量对基座结构振动波阻抑特性。结果表明：布置矩形阻振质量回路后，含有空心阻振质量结构的舱室较原始基座结构和实心阻振结构有较好的减振降噪效果，尤其在中频段减振降噪效果明显优于低频段降噪效果。

橡胶材料的非线性力学特性直接影响到风力发电机弹性支承的减振性能。通过橡胶拉伸和压缩实验获得应力-应变数据，借助有限元软件对数据进行拟合，得到橡胶材料恰当的本构模型。依据弹性支承的实际使用工况，选用合理的橡胶材料模型参数，采用整体、四分之一截面和轴对称的三种模型进行计算结果的对比分析。并针对用四分之一模型分析风力发电机弹性支承的非线性垂向、横向刚度和固有频率等特性，通过试验；验证了有限元模型和计算方法的有效性。

根据统计能量法（SEA）的基本原理，给出相关参数、运动方程以及功率平衡方程的表达式。进而在等厚度的单、双层玻璃窗隔声模型中，采用SEA对其隔声性能进行分析。结果表明：在125 Hz～4 000 Hz频率范围内，单、双层玻璃窗模型的预报隔声量与实测数据的误差分别在3 dB和7 dB以内（临界频率除外），边框有吸声处理的双层玻璃窗较单层玻璃窗的平均隔声量高13 dB左右；在500 Hz～4 000 Hz范围内，空气层的厚度每增加50 mm，双层玻璃的隔声量相应提高1 dB。

基于夹层板的Hoff理论和声学反射、透射和辐射机理，建立了声振理论模型，结合模态函数的正交性及流—固耦合边界条件求解了声振耦合系统方程。再根据声场的特性，建立了混合声场下夹层板的隔声量表达式。最后，用数值方法研究了芯层的损耗因子、厚度、弹性模量，以及平面尺寸对夹层板隔声量的影响，对工程应用有一定的参考价值。

基于统计能量法，探讨VA One软件的建模方法，建立拖轮的舱室噪声预报模型，分析了拖轮各个舱室的功率流传递，确定了拖轮激励位置及大小和噪声源的排序。通过将仿真结果与相同船型的测量结果进行对比，计算各个声源对舱室噪声的贡献率，分析会议室、船员室和船长室三个房间仿真值与实验值的误差，验证了基于统计能量法建立30 m全回转拖轮舱室噪声预报模型的可行性，为拖轮的噪声控制措施提供依据。