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1. 全封闭设备舱对隧道内160 km/h地铁气动声源影响#br#

杨志刚, 高建勇, 谭晓明, 余永革, 刘慧芳, 吴雨薇

噪声与振动控制 2022, 42 (1): 61-66.

摘要（371）

PDF（pc）（1726KB）（690）

随着地铁列车速度提升至160 km/h，隧道环境下地铁列车表面气动激励显著增强。应用大涡模拟对隧道内160 km/h 地铁列车脉动流场结构和表面气动噪声源进行数值仿真，定量评估全封闭设备舱设计对地铁列车气动声学性能的优化效果。结果表明：全封闭设备舱设计能够疏导车底气流，使车底气流更多集中在转向架舱两侧溢出，同时引起车下主要涡结构尺度增大。对应的，列车整车车体气动噪声源能量减小约2.9 %；其中头车、中车1 分别增大5.7 %和9.4 %，中车2 和尾车分别减小4.2 %和13.8 %，各节车体声源能量分布更加均匀；列车高频声源能量减小，整车800 Hz峰值频谱能量减小约4.0 %。研究成果将为160 km/h地铁列车气动降噪设计提供参考。

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2. EMU6车外受电弓噪声源特征试验研究

吴晓龙，杨志刚，谭晓明, 李晓芳，刘慧芳

噪声与振动控制 2018, 38 (5): 107-112. DOI: 10.3969/j.issn.1006-1355.2018.05.019

摘要（182）

PDF（pc）（1881KB）（522）

有效辨识噪声源是高速列车噪声治理的基础。本文基于相控阵列识别技术，对EMU6试验列车展开250km/h~350km/h速度级的车外噪声源识别试验研究，获得列车声源表面的噪声源识别云图。试验结果表明受电弓区域是除了转向架区域外最为明显的噪声源区域，且受电弓区域的声功率级值与车速的5~6次方成正比，以气动噪声为主。当列车时速超过250km/h，试验结果表明“后车升弓”工况下受电弓区域的声功率级值比“前车升弓”工况下声功率级值高出1dB左右。受电弓区域频谱图呈现出多峰-宽频的特性，从噪声源频谱能量占比图可以得到受电弓区域的噪声能量主要集中在中低频段，1250Hz以下频段能量占比达到90%。通过声学相似性分析，受电弓区域部分杆件气动噪声源具有一定的斯特劳哈尔数相似性，具有显著的扰流发声特性。

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3. 涡声理论在汽车A柱气动噪声优化中的应用

王毅刚，黄晓胜，危巍，杨志刚

噪声与振动控制 2017, 37 (2): 107-112. DOI: 10.3969/j.issn.1006-1355.2017.02.022

摘要（558）

PDF（pc）（1820KB）（1332）

涡声理论表明气流流动产生的噪声主要取决于声源项涡量与速度叉乘项的散度的强弱。基于涡声方程，通过分析汽车A柱附近流场中速度、涡矢量以

及两者间夹角正弦值等物理量与气动噪声之间的关系，找到了影响A柱气动噪声的主要气动参数。研究表明，A柱区域气动噪声声压级与流场中速度和涡矢量的

叉乘变化规律一致，进一步分析涡量、速度以及两者夹角正弦值等三个流场气动参量发现，三者中绕A柱轴向的涡量对噪声的贡献量最大。据此，通过在A柱

上沿涡量方向加装扰流条可以有效控制A柱区域气动噪声；其中，增加16个扰流条的措施，可使前侧窗表面噪声最大降低4.2 dBA，对测点声压级的频谱分析表

明该方法在较宽的频段内均有降噪效果。