对作为典型山地城市的重庆市轨道交通1 号线、9 号线和10 号线高架段列车运行所引起周围地面振动进行实测，将测得的地面垂向振动加速度数据在时域和频域内进行了分析。结果表明：同一线路高架段列车运行引起的振动主要频率分布区域基本一致，1 号线主要频率分布在52 Hz附近，9 号线主要频率分布在25 Hz附近，10 号线主要频率分布在37 Hz附近；随着距离的增加，高频振动衰减速度大于低频振动；高架段列车所引起地面振动的衰减规律总体趋势是随着距离的增大逐渐减小，振动在近场衰减较快，在距离桥梁中心线15 m范围外，振动衰减逐渐平缓，9 号线在距离中心线12 m位置出现一定程度的振动放大现象，10 号线在距离中心线25 m位置出现振动放大的现象，与平原地区相比，山地城市轨道交通引起的振动衰减趋势有所不同；不同线路高架段引起振动大小存在较大差异，1 号线振动源强为74.9 dB，9 号线振动源强为53.6 dB，10 号线振动源强为59.3 dB，1 号线高架段列车运行引起地面振动大于10 号线，由于车速较低且采取了梯形轨枕减振措施，9 号线引起的振动最小。

为了降低制动器制动过程中产生的高频振动，通过对盘式制动器振动进行动力学建模，采用AFC(Active Force Control)控制理论与PID控制理论相结合，构造出有效的振动控制参数和AFC控制器。利用MATLAB /Simulink仿真平台，对AFC与PID联合控制下的制动器振动进行仿真，并与自由状态下的制动器振动进行对比分析。通过分析得到[α≤0.022]的情况下PID与AFC联合控制下制动盘在2 s左右振幅趋于稳定，制动盘振动幅值从[1×10-3 m]降低到[1×10-6 m]左右；而当[α>0.022]时AFC与PID联合控制会增大制动盘振动幅值。通过这种主动控制方法的研究为降低盘式制动器高频振动，进而降低高频振动引起的噪声，提高汽车NVH性能提供了依据。