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1. 船体局部甲板固有频率计算方法比较

张硕 1，施惟奇 2，贺华 3，周相荣 3

噪声与振动控制 2015, 35 (6): 52-55. DOI: 10.3969/j.issn.1006-1335.2015.06.011

摘要（307）

PDF（pc）（1349KB）（1573）

船体局部振动直接受船体甲板的固有频率影响。对于主机转速较高的船，提高设计阶段甲板固有频率的计算精度可有效降低局部船体共振风险。对比采用经验公式法和有限元法计算船体甲板固有频率的不同，分析各种经验计算方法的适用范围，提出准确计算甲板固有频率的有限元法边界条件设置方法，并采用实船测试结果对本文的计算方法进行验证。有关结论对于在设计阶段如何进行船体甲板固有频率计算有较大的参考价值。

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2. 运行参数与轴流泵流体激励力的关系

张硕1，陈长盛 2

噪声与振动控制 2014, 34 (4): 134-137. DOI: 10.3969/j.issn.1006-1335.2014.04.029

摘要（178）

PDF（pc）（1508KB）（1126）

泵内非定常压力脉动会引发泵体的结构振动，运行工况的变化会改变泵内流场的流动状态，从而对泵的振动特性产生影响。通过流体力学计算软件FLUENT对某台立式轴流泵内流场进行仿真计算，分别改变泵运行速度和流量两项参数，得出转速改变后，叶轮受到的力会偏离了相似理论的计算值；工作在小流量时，泵内压力脉动与叶轮受力均大于大流量工况，且叶轮区域出现流动分离现象，不利于振动噪声的控制。

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3. 汽车怠速方向盘振动控制研究

杨亮;;吴行让;;张硕;;谭万军;

2011, 31 (5): 80-85. DOI: 10.3969/j.issn.1006-1355-2011.05.019

摘要（2179）

在分析汽车怠速工况下方向盘振动产生机理基础上，针对某款AT轿车怠速开空调时方向盘振动过大的问题，分别对激励源、主要传递路径及转向系统模态进行分析。得出驱动轴传递力偏大及方向盘固有频率与发动机激励频率耦合是导致该车怠速工况方向盘振动大的主要原因。在此基础上，提出并实施发动机怠速目标转速降低50 r/min、驱动轴万向节节型由DO型改为GI型及转向柱结构加强三个方案，有效降低驱动轴传递力及提高转向系统固有频率，使该车方向盘怠速振动得到有效控制。