锰铜阻尼合金非线性力学特性的特征变化规律已被广泛研究，但如何通过仿真准确描述其非线性力学行为，并对由其制成的结构件进行设计与优化，是对其进行工程应用研究的前提与关键。基于超弹性模型和并联流变模型(Parallel Rheological Framework，PRF)，描述一种典型孪晶型阻尼合金材料的非线性力学特性，重点讨论由单轴拉伸试验和动态机械分析(Dynamic Mechanical Analysis，DMA)试验确定PRF模型特征参数的方法：通过拟合单轴拉伸试验数据得到超弹性模型参数；基于多应变DMA三点弯曲频率扫描实验，通过实验数据拟合得到线性黏弹性Prony 级数模型，通过PRF 模型进行参数转换，将线性黏弹性模型参数转化为非线性PRF 模型初始参数；结合超弹性模型，采用Isight 软件对PRF模型参数进行优化，确定锰铜阻尼合金的非线性力学特性特征参数；最后，在Ω 型锰铜阻尼合金支座的顶部施加竖向扫频激励，通过扫频试验数据和仿真计算结果对比，验证该锰铜阻尼合金材料的非线性力学模型在实际仿真应用中的可靠性。结果表明，PRF模型可较好模拟锰铜阻尼合金非线性动态力学行为，为锰铜阻尼合金结构设计提供更高精度的仿真结果。

对大型综合交通枢纽车站—南昌西站进行模型仿真，从时域和频域的角度分析地铁列车激励下南昌西站的振动特性。研究地铁2号线在不同行驶速度、不同隧道埋深工况下的振动传播规律及频率分布特点，并结合振动控制标准对环境振动进行评价。研究结果表明，在地铁列车荷载作用下，综合枢纽车站的振动幅值随着振源距离增大而减小；在距离轨道中心线20 m～40 m的区域出现振动放大区，振动放大效应对轨道层与楼板层的响应影响较大，对商业夹层的影响小，车站不同结构层的振动频率分布特性基本一致，主要集中在10 Hz～60 Hz范围内，但是随着高度的增大,结构层的高频成分衰减较快；车站结构横向振动水平总体上比垂向振动小，但两者处于同一量级，甚至在部分频率范围内比垂向振动大。

综合交通枢纽车站是一种新型建筑物，由于列车运动对建筑物振动的影响是一个复杂的过程，目前对客运站振动舒适性的分析和评价没有统一的方法和标准，有必要对综合交通枢纽车站的振动特性与舒适度进行研究。首先，汇总相关标准，得到不同国家的振动标准评价量，比较选取适合综合枢纽车站的评价标准，以南昌西站站房结构为例，对其进行模态分析、谐响应分析，提取车站不同结构层关键点的振动响应，研究其位移导纳、速度导纳、加速度导纳
随着频率的变化，研究结果表明车站处于上柔下刚的结构体系，纵向刚度小于横向、竖向刚度，实际工程中应注意结构的纵向稳定性问题，在谐响应荷载的作用下，结构整体处于1 Hz～20 Hz 的低频振动，不同结构层的响应敏感频率不同，根据其自振频率研究振动舒适度问题，最终综合德国标准与烦恼率模型得到的新的振动限值，为后期综合交通枢纽舒适度评价提供参考。

针对“站桥合一”的大型综合交通枢纽工程，研究在不同行车速度和不同线路工况下候车厅楼板以及大跨度悬挑结构的振动响应传递规律，研究列车高速过站时站房结构的动力响应，分析客运站各个楼层的动力响应规律、车致振动在客运站内的传播衰减规律。首先，以南昌西站站房结构为例，利用无砟轨道双层梁模型对轮轨力进行数值模拟，采用有限元法建立列车-轨道-站房耦合系统整体动力学分析模型，在有限元模型上施加不同工况的列车荷载，研究结果表明正线列车所致振动响应远小于到发线列车所致振动响应，双线行车所致振动响应约为单线行车的两倍，车致振动沿着与线路垂直方向和楼层高度方向快速衰减，车致振动沿着框架柱传递振动响应，但是轴柱中心线的振动响应小于跨中的振动响应。车致振动响应沿着高度方向呈现指数衰减。车致振动响应的垂向振动、横向振动存在量级上的差异，因此综合交通枢纽车站的振动舒适度问题可以主要关注竖向振动。