以某城市轨道交通B型车为研究对象，通过现场实测分析不同速度条件下司机室内和客室内噪声时域变化规律和频谱特性。基于统计能量分析理论建立B型车车内噪声预测模型，通过实测结果对比验证模型的准确性，最后研究车体结构及轮轨噪声源对车内总声压级的贡献率。结果表明：所建立的车内噪声预测模型可以较为准确地预测城市轨道交通车内噪声，且计算效率高。列车速度从75 km/h 增大到115 km/h，司机室内噪声增大3.9 dB(A)～5.2 dB(A)，客室声压级增大3.6 dB(A)～5.2 dB(A)；列车车速每增大10 km/h，司机室内声压级增大约1.36 dB(A)，客室内声压级增大约0.9 dB(A)～1.0 dB(A)；车内转向架上方测点声压级大于车厢中部噪声，差值为0.3 dB(A)～1.7 dB(A)。车内噪声源主要来自于轮轨噪声和车体底板声辐射，车体侧墙、车门和车窗对车内声压级的贡献整体较小。

相比其他地铁线路轨道减振形式，中等减振扣件具有造价低、易于维护、方便调节轨距等优点，在地铁建设中逐渐被广泛采用。为研究中等减振扣件在行车环境中的减振性能，对某地铁安装中等减振扣件的直线断面的钢轨振动加速度、道床振动加速度、隧道壁振动加速度以及钢轨动态位移进行现场测量。测量时主要依据GB/T13441 系列标准，采用铅垂向Z振级VLZ作为评价指标，对振动加速度数据进行1/3 倍频程分析。通过与安装普通扣件直线断面的相应测量结果进行对比可知，（1）中等减振扣件可有效减小隧道壁的振动达8 dB以上。（2）通过对钢轨、道床以及隧道壁的振动测试，可知中等减振扣件具有较好的减振效果。（3）根据钢轨动态变形测试结果可知，虽然安装中等减振扣件的钢轨竖向位移、轨头横向位移、轨距变化量比安装普通扣件的有所增加，但是其增加值均在允许范围内，可以满足列车安全运营的要求。（4）研究结果对于中等减振扣件的设计以及地铁线路轨道结构设计与规划具有参考与借鉴意义。

为了完善现有地铁轨道振动测试评价体系的不足之处，从而更全面地研究地铁轨道的振动传递特性。首先利用加速度传感器，以某地铁线路的减振道床和普通整体道床轨道为研究对象进行振动测试，然后采用“1/3 倍频程分析”对两者的钢轨、道床、隧道壁分频振级进行对比分析，最后采用“传递函数分析”方法对振动在钢轨、道床、隧道壁的传递过程进行了研究。研究表明：由于不同轨道结构的基础约束存在差异，减振道床的钢轨与道床的振动响应略大于普通整体道床，而隧道壁竖向的振动响应显著低于普通整体轨道，因此减振道床的减振效果主要体现于对列车垂向振动能量的耗散。“1/3 倍频程分析”以及“传递函数分析”两者方法侧重点不同，两种方法互为补充，对于地铁轨道减振效果的分析与评估均具有十分重要的意义。通过引入“传递函数分析”对地铁轨道振动特性进行研究分析，可以更加全面地评估减振道床的减振效果。