采用声学模态叠加法建立单腔扩张式消声器传递损失计算模型，然后通过Matlab编程实现单腔扩张式消声器传递损失的数值计算。在此基础上，比较声学模态叠加法、有限元法和基于平面波假定的经典公式法在计算单腔扩张式消声器传递损失上的差别，研究单腔扩张式消声器膨胀段尺寸对传递损失的影响。结果表明，对于平面入射波，声学模态叠加法可用于单腔扩张式消声器各频段传递损失的计算；增大膨胀段的半径能有效提高低频段的传递损失，但对高频段的影响较小；随着膨胀段宽度的增大，传递损失的峰值向低频移动，传递损失最大的频段向高频移动。

高速铁路CA砂浆层-轨道板系统高频振动分析是高速铁路轮轨噪声研究的重要组成部分，其分析频率高达数千赫兹。以往对其的研究大多为静力学分析，而少量的动力学分析所涉及的频率都比较低。对高频振动问题，如果直接使用有限元商业软件，不但有计算效率不高的问题，而且不方便开发独立的轮轨噪声预测模型。以CA砂浆层和轨道板全为实体单元的有限元模型分析结果为基准，对比几种相对简单的有限元模型的分析结果以及采用模态叠加法的分析结果。对比分析表明，在所关心的频率范围0～2 000 Hz内,简化的薄板-弹簧阻尼器有限元模型和模态叠加法均能给出足够精确的结果。

基于室内隔声测试标准，通过试验方法，研究了多种高速列车复合板材的隔声性能。研究的板材包括:两块铝板板间夹不同厚度空气的复合板；板间夹不同密度的泡沫铝吸声材料的复合板；板间夹不同厚度的隔声垫的复合板。对以上复合板的综合研究明确了铝板夹层填充材料和厚度对隔声效果的作用。结果表明：含空气层复合铝板存在明显吻合谷，但其高频隔声性能好；泡沫铝吸声材料可有效抑制吻合谷，小的孔隙率（即增加密度）有利于提高隔声性能；隔音垫有助于提高复合板的隔声量，但是其厚度的选择要与关注的频率区段相匹配。研究结果系统地反映了复合板的影响因素，可为我国高速列车复合板隔声性能的优化提供参考依据。

运用模态声传递向量（MATV）方法预测现有高速列车车体铝型材在白噪声激励下的振动声辐射特性，分别对比阻尼损耗因子和铝型材结构截面三角形倾角对其振动声辐射的影响。结果显示现有高速列车车体铝型材结构在较宽频带范围内的声辐射效率随频率的提高整体呈上升趋势，最后基本趋近于1。240 Hz以下声辐射效率曲线呈近似线性递增的关系，240 Hz以上声辐射效率由于高阶模态的影响处于波动状态。铝型材阻尼损耗因子的增加可以减少铝型材结构向外辐射的噪声，阻尼损耗因子从0增加到1 %，总声功率级急剧降低了约33.5 dB，随着阻尼损耗因子从3 %增加到7 %，总声功率级近似线性减小且降低速度放缓。铝型材截面三角形倾角越小，铝型材结构的声辐射效率越小，其辐射噪声的能力越弱，倾角从60°变化到30°，总声功率级降低了约27.9 dB。

基于FE-SEA混合法建立高速列车车体铝型材振动声辐射预测模型，并与FE-BEM模型的预测结果进行对比分析，验证模型的有效性，进而运用该模型分析黏弹性阻尼减振降噪技术对于抑制铝型材振动声辐射的效果。结果表明：在型材顶板、底板以及型材内表面敷设黏弹性阻尼可明显抑制500 Hz以上中高频频段的振动声辐射。在型材表面敷设黏弹性阻尼时，型材声辐射效率变化不大，型材振动被抑制导致其向半空间辐射声功率降低。对比顶板和型材内表面阻尼敷设形式，在型材底板敷设阻尼具有较高的经济性，更加有利于实现车体的轻量化设计。相关结果可为高速列车车体铝型材的减振降噪设计提供理论参考。

为进一步了解运行过程中转向架构架的真实动态特性，对实际线路运行的某高速列车进行工作模态测试，获取构架响应点之间的互谱信号并进行模态参数识别。模态参数识别方法采用最小二乘复频域法。根据其识别结果，剔除由轴箱传至构架且引起构架显著峰值的虚假模态，获得构架真实工作模态参数。结合轴箱、车体外地板振动实测频谱，找到车体外地板显著振动频率来源，进而分析转向架工作模态对车体外地板振动显著峰值的影响。本文的相关实测结果为了解运行过程中转向架构架真实动力学行为、研究车体外地板振动显著频率的产生、传递机理提供依据；同时，测试及模态参数识别方法为车体运行部件工作模态试验提供参考。