为降低有轨电车弹性车轮噪声，设计一款弹性车轮用降噪板。首先，使用ANSYS有限元软件对弹性车轮动态特性进行仿真分析，得到其模态参数并确定四种降噪板设计方案。然后通过仿真选出最佳方案，制作实物，并在半消声室进行对比试验。实验室条件落球激励下，主要关注模态（0,3）的阻尼比增幅达到233 %，激励点的振动加速度级减少3.4 dB，模态辐射噪声减少3.5 dB(A)；降噪板对径向模态的平均降噪值达到2 dB(A)，对轴向模态的平均降噪值达到9.66 dB(A)。研究结果表明：阻尼层厚度为1.5 mm、约束层厚度为1 mm的交错约束阻尼结构的降噪板有着最好的减振效果，该降噪板对弹性车轮的轴向模态的振动和声辐射有着明显的抑制作用，预计能有效降低有轨电车的曲线啸叫。

为研究弹性车轮地铁车辆曲线通过性能的影响，建立刚柔耦合地铁车辆系统动力学模型。以实验测得橡胶径向和轴向刚度，求得弹性模量，通过有限元模态分析，在软件UM中建立考虑弹性车轮为柔性和考虑标准车轮为柔性的刚柔耦合地铁车辆模型。研究弹性车轮柔性对地铁车辆动态曲线通过的安全性及平稳性，对比分析不同工况下考虑弹性车轮结构柔性的刚柔耦合地铁车辆模型和考虑标准车轮结构柔性的刚柔耦合地铁车辆模型动态曲线通过时的动力学响应。通过对脱轨系数、轮轴横向力、轮轨接触角、车体横向振动加速度、车体垂向振动加速度、垂向平稳性、横向平稳性和轴箱横向振动加速度对比分析，得出结论如下：弹性车轮地铁车辆模型的脱轨系数、轮轴横向力、轮轨接触角、轴箱横向振动加速度、车体垂向振动加速度和垂向平稳性较标准柔性车轮均有不同程度的降低。弹性车轮地铁车辆模型的轮重减载率、车体横向振动加速度和横向平稳性较标准柔性车轮均有不同程度的微幅上升。

为研究地铁车速对曲线段组合式道床系统振动特性的影响，对比分析地铁列车平均车速为20 km/h、40km/h 和60 km/h 工况下，曲线段组合式道床系统时域和频域的现场测试结果，分析结果表明：行车速度对曲线段组合式道床系统轨道结构垂向位移影响不大；低轨侧的轨道结构时域振动幅值均大于高轨侧；车速由20 km/h 增至60 km/h时，曲线段组合式道床系统低轨侧钢轨、轨道板和隧道壁的垂向振动加速度幅值分别提升14.7 dB、7.6 dB和8.6 dB，高轨侧幅值分别提升12.2 dB、8 dB 和8.4 dB；车速的提高主要增大了轨道结构63 Hz 以下和250 Hz 以上频段的振动，对80～200 Hz频段的振动影响不大；谐振盖板阻尼谐振器能降低组合道床在20～40 Hz频率范围内的垂向振动；车速为60 km/h时，组合式道床系统结构在1 Hz～25 Hz频段的振动显著增加，具体原因有待进一步研究。

针对城轨交通近轨低矮声屏障，为了量化分析其降噪特性和效果，以对称点声源模拟轮轨声源，考虑车体和轨道结构的空间几何构型及声学边界特性，采用声学边界元法，建立城轨列车车外噪声预测分析模型，对比分析有无声屏障和吸声处理下的空间声场响应。研究结果表明：对标准评价点（距轨道中心线7.5 m远，距轨面1.2 m高），0.25 m高直立型无吸声声屏障的插入损失为-1.7 dBA；若其高度每增加0.25 m，插入损失将增加0.4~2.9 dBA；若在1.0 m高直立型无吸声声屏障的屏体内侧以及轨道增设吸声边界条件，插入损失增加6.1 dBA；若对1.0 m高直立型无吸声声屏障增设Y头型，插入损失将增加2.7 dBA。相关研究可为城轨交通减振降噪提供科学指导。

在国内金属阻尼环车轮被广泛应用于城轨列车噪声控制。为了分析金属环数量对车轮降噪特性的影响，根据ISO 3745-2012 标准，在半消声室内，采用力锤敲击和落球撞击的激励方式，对安装不同数量阻尼环的车轮进行模态阻尼比和辐射声功率的测试和对比评价。结果表明，金属阻尼环数量对城轨车轮减振降噪有显著影响。随着阻尼环数量的增加，其降噪效果将会显著增强。径向激励下，安装1～5 个阻尼环的车轮辐射声功率抑制效果分别为10.5dB(A)、12.8 dB(A)、14.1 dB(A)、14.2 dB(A)和14.4 dB(A)；轴向激励下，其对应的降噪效果分别为11.3 dB(A)、13.4 dB(A)、14.5 dB(A)、14.5 dB(A)和16.2 dB(A)。车轮模态阻尼比的增加是降噪效果提高的主要原因，通过嵌入不同数量的金属阻尼环可以将车轮高频模态阻尼比从10-4数量级大幅提高到10-3甚至10-2数量级。相关研究可为城轨列车噪声控制和车辆低噪声设计提供参考。

为了评价有轨电车弹性车轮动力吸振器的减振降噪效果，通过实验室测试方法对动力吸振器进行振动噪声测试，并结合理论和仿真来分析其降噪特性。首先，在半消声室分别测试弹性车轮在有无动力吸振器情况下的振动声辐射，测试结果表明：动力吸振器对弹性车轮轴向振动有明显的抑制作用。径向激励下，动力吸振器的降噪量为0.6 dB(A)，轴向激励下，动力吸振器的降噪量为2.6 dB(A)。进而，基于动力吸振原理探究动力吸振器的降噪性能，并结合测试图纸建立动力吸振器有限元模型，分析表明：动力吸振器在车轮固有频率2 066 Hz、2 245 Hz和3 837 Hz处降噪效果较好，原因是降噪频率差值在2 %以内，调谐频率和理论最优频率相吻合。动力吸振器在车轮固有频率899 Hz处降噪效果较差，其降噪频率差值为6.26 %，由于调谐减振频率偏离最优同调条件，导致降噪性能的恶化。

混合动力低地板车采用氢燃料电池为清洁能源，冷却风机是确保其正常工作的关键部件之一。冷却风机噪声作为混合动力低地板车静置乃至低速运行时的主导声源，其减振降噪是混合动力低地板车噪声控制的关键所在。为探寻其低噪声设计方法或高效降噪措施方案，基于试验测试研究，系统研究和对比分析冷却风机在不同运行工况（转速、风机数量、栅格影响）和减振降噪控制措施（不同降噪处理方案）下的辐射噪声响应特性。结果表明：冷却风机噪声呈现为显著的纯音加宽中频频谱特性，纯音成分由旋转基频在内的前3阶旋转频率主导，宽中频噪声由风机气动和箱体振动声辐射噪声组合而成；随着风机转速增加，旋转基频和A计权总声压级线性增长。在保证冷却效果的前提下，尽量降低风机转速是控制其噪声响应的有效手段。风机数量减半，辐射噪声仅下降2 dB(A)，说明箱体振动声辐射对总辐射噪声影响显著；栅格对辐射噪声影响很小，去掉栅格，辐射噪声仅降低0.4 dB(A)；最佳的降噪方案为在底板、侧板和边板粘贴降噪和吸声材料，可降低噪声2.6 dB(A)。相关测试分析结果对冷却风机噪声和车外噪声控制具有一定的参考价值。

基于力锤敲击方法，测试阻尼钢轨和标准钢轨的衰减率，将阻尼钢轨与标准钢轨衰减率对比。结果表明：阻尼钢轨低频部分衰减率接近于标准钢轨，高频部分（钢轨噪声明显部分）衰减率高于标准钢轨；相比于标准钢轨，1号阻尼钢轨垂向衰减率在2 500 Hz倍频程带时高出0.50 dB/m，2号阻尼钢轨垂向衰减率在1 600 Hz倍频程带时高出0.28 dB/m，3号阻尼钢轨在1 000 Hz倍频程带提高了0.21 dB/m。束型阻尼钢轨具有一定的降噪效果，可在标准钢轨的基础上降低1.3 dB(A)～1.5 dB(A)。将其应用于实际线路中，能降低铁路总噪声1.6 dB(A)～1.7 dB(A)。

在列车车轮表面喷涂阻尼材料可以降低车轮振动声辐射，通过试验调查喷涂阻尼厚度对其减振降噪性能的影响。在半消声室进行对比试验，测试了斜曲型辐板车轮在无阻尼、喷涂1 mm和2 mm情况下的振动声辐射，和双S型辐板车轮在无阻尼、喷涂1 mm和4 mm阻尼下的声辐射。测试结果表明：对于斜曲型辐板车轮，2 mm阻尼层对车轮的减振区域和减振量均优于1 mm阻尼层，在径向和轴向激励下，1mm阻尼层降噪量分别为2.0 dB(A)和1.0 dB(A)；对于双S型辐板车轮，在径向和轴向激励下，1 mm阻尼层降噪量分别为1.9 dB(A)和1.1 dB(A)。对于这两种辐板形式车轮，阻尼层增厚，降噪效果均增加。对于斜曲型车轮，在径向激励下阻尼具有更好的降噪效果，对于双S型车轮，在径向激励和轴向激励下阻尼降噪效果近似相同。

为了解车轮结构对转向架区域噪声的影响，基于RAYNOISE软件平台，建立转向架区域噪声预测模型。利用该模型，预测了转向架区域内侧及外侧各场点的噪声，分析了动/拖车车轮、车轮制动盘以及低噪声阻尼车轮对转向架区域各场点噪声的影响。预测结果表明：动车车轮、拖车车轮两种车轮结构对钢轨噪声的影响很小，而车轮噪声及转向架区域的噪声影响显著，直型辐板的动车车轮结构能较好地降低轮轨噪声及转向架区域噪声，有利于降低车外噪声。当车辆运行速度为200 km/h、250 km/h时，安装车轮制动盘有利于减小转向架区域各场点噪声，场点4位置降噪量分别达到0.4 dB(A)和0.9 dB(A)。低噪声阻尼车轮可以在一定程度上降低转向架区域各场点的噪声，三种阻尼车轮分别使场点4位置的降噪量达到8.0 dB(A)、8.0 dB(A)、4.6 dB(A)。

随着高速列车车体结构轻量化的发展，中空挤压铝型材结构的车体在高速列车上得到广泛应用，而车体的振动声辐射是高速列车车内噪声的主要来源之一。基于FE-SEA混合法和统计能量分析（SEA）分别建立了高速列车车体铝型材振动声辐射的中频和高频预测模型，计算了在粉红噪声谱激励下和实测轮轨激励下铝型材辐射至半空间的声功率，探索了铝型材几何特征因素和不同速度实测轮轨激励对振动声辐射特性的影响。计算结果表明，在粉红噪声谱激励下，下板对铝型材振动声辐射影响最大，与参考铝型材相比相差大于1 dB。铝型材在实测轮轨激励下，辐射声功率的主要贡献频段为400 Hz～1 600 Hz，速度增大加剧了铝型材在400 Hz以上中高频频段的振动声辐射。相关计算结果将为高速列车车体铝型材的设计提供理论参考。