采用Belov 公式计算单元并排式阻性消声器消声量误差较大，为提高计算精度，按以下步骤构建单元并排式消声器消声量计算模型。（1）将消声器划分为角单元、边单元和内部单元等3 种基本单元，采用Belov公式计算各基本单元传递损失(Transmission Loss，TL)；（2）假设消声器入口端声能均匀分布，根据各基本单元入口端声功率和传递损失计算公式确定其出口端声功率；（3）根据消声器入口端和出口端总声功率得到消声量理论值TLt；（4）将11 425 Pa∙s/m2作为流阻率基准值，通过有限元仿真得到采用该流阻率多孔吸声材料的消声器消声量仿真值TLs，得到仿真值和理论值的比值K1（即TLs/TLt）；（5）通过仿真进一步确定多孔吸声材料流阻率和基准流阻率不同情况下消声器消声量的比值K2，拟合获得K2与流阻率σ 的关系函数K2(σ)；（6）建立单元并排式阻性消声器消声量计算模型TL=TLt∙K1∙K2(σ)。实测结果表明，根据该模型计算得到的消声器各倍频带传递损失值与实测值绝对误差均小于2 dB，相对误差均小于10 %。模型适用于计算采用不同多孔吸声材料、具有不同结构尺寸的单元并排式阻性消声器的消声量。

波束形成算法具有计算效率高，计算结果稳定等优点，被广泛应用于噪声源定位。因此，对波束形成算法的深入研究及扩展具有重要的意义。特征值分解、相干输出谱分析等技术能够对被测信号进行分解，常用于信号分离和贡献量分析，具有广泛的研究与工程应用价值。结合上述信号分离技术，将特征值分解和相干输出谱分析应用于波束形成算法的前处理，提出基于特征值分解和相干输出谱的两种“衍生”波束形成算法。在此基础上，采用圆形二维传声器阵列对三个人工白噪声声源进行声源定位测试，数据分析结果验证基于特征值分解和相干输出谱的波束形成算法对声源识别和声源云图分离的有效性。两种算法均能够对声源云图进行有效分离，进而将各个声源云图与其激励源相关联。

基于FE-SEA混合法建立高速列车车体铝型材振动声辐射预测模型，并与FE-BEM模型的预测结果进行对比分析，验证模型的有效性，进而运用该模型分析黏弹性阻尼减振降噪技术对于抑制铝型材振动声辐射的效果。结果表明：在型材顶板、底板以及型材内表面敷设黏弹性阻尼可明显抑制500 Hz以上中高频频段的振动声辐射。在型材表面敷设黏弹性阻尼时，型材声辐射效率变化不大，型材振动被抑制导致其向半空间辐射声功率降低。对比顶板和型材内表面阻尼敷设形式，在型材底板敷设阻尼具有较高的经济性，更加有利于实现车体的轻量化设计。相关结果可为高速列车车体铝型材的减振降噪设计提供理论参考。

研究基于Kirchhoff公式建立起的电晕可听噪声理论预估模型在实际中的适用性。线路自身参数及所处环境参数都对电晕可听噪声产生影响，根据已有模型，分析计算导线半径、导线架设高度、相间距、分裂子导线数目、海拔等因素的影响。结果表明，采用分裂导线和增大导线半径可以明显降低噪声，且增加分裂子导线数目有助于降低噪声，而提高导线架设高度、改变相间距或分裂圆半径不具有降噪效果，同时计算表明电晕可听噪声随海拔的升高而加剧。所得规律有助于指导输电线路的规划设计。

随着高速列车车体结构轻量化的发展，中空挤压铝型材结构的车体在高速列车上得到广泛应用，而车体的振动声辐射是高速列车车内噪声的主要来源之一。基于FE-SEA混合法和统计能量分析（SEA）分别建立了高速列车车体铝型材振动声辐射的中频和高频预测模型，计算了在粉红噪声谱激励下和实测轮轨激励下铝型材辐射至半空间的声功率，探索了铝型材几何特征因素和不同速度实测轮轨激励对振动声辐射特性的影响。计算结果表明，在粉红噪声谱激励下，下板对铝型材振动声辐射影响最大，与参考铝型材相比相差大于1 dB。铝型材在实测轮轨激励下，辐射声功率的主要贡献频段为400 Hz～1 600 Hz，速度增大加剧了铝型材在400 Hz以上中高频频段的振动声辐射。相关计算结果将为高速列车车体铝型材的设计提供理论参考。