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1. 空场及有车状态下隧道混响特性预测分析

刘卓昊, 肖新标, 刘谋凯, 张茜, 温泽峰

噪声与振动控制 2022, 42 (1): 187-192.

摘要（812）

PDF（pc）（2200KB）（798）

隧道混响是隧道内列车噪声显著的关键因素，对混响特性进行预测分析有助于隧道内的降噪研究。采用脉冲响应积分法测试空场隧道混响时间，利用虚源法建立隧道壁面吸声系数数值计算模型，反推隧道壁面的吸声系数，将其输入给基于声线跟踪原理建立的隧道内声场响应预测分析模型，以混响时间和D/R比（Direct/Reverberant ratio）详细分析隧道内车体表面声场的混响特性。结果表明：隧道壁面吸声系数经验值与反推计算结果有较大差异，低于400 Hz频段经验值高于计算值，而高于400 Hz频段则反之。在车底响应面声源中心区域内直达声场强于混响声场，车底响应面的混响声场强度高于车顶响应面。混响时间均匀度从高到低的响应面分别为：车底、车顶、侧面，空场状态响应面上的平均混响时间明显高于有车状态下，其中车底响应面的最低。

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2. 金属阻尼环数量对城轨车轮降噪特性影响研究

刘谋凯，周信，韩健，杜几平，肖新标

噪声与振动控制 2018, 38 (4): 221-225. DOI: 10.3969/j.issn.1006-1355.2018.04.043

摘要（226）

PDF（pc）（2323KB）（723）

在国内金属阻尼环车轮被广泛应用于城轨列车噪声控制。为了分析金属环数量对车轮降噪特性的影响，根据ISO 3745-2012 标准，在半消声室内，采用力锤敲击和落球撞击的激励方式，对安装不同数量阻尼环的车轮进行模态阻尼比和辐射声功率的测试和对比评价。结果表明，金属阻尼环数量对城轨车轮减振降噪有显著影响。随着阻尼环数量的增加，其降噪效果将会显著增强。径向激励下，安装1～5 个阻尼环的车轮辐射声功率抑制效果分别为10.5dB(A)、12.8 dB(A)、14.1 dB(A)、14.2 dB(A)和14.4 dB(A)；轴向激励下，其对应的降噪效果分别为11.3 dB(A)、13.4 dB(A)、14.5 dB(A)、14.5 dB(A)和16.2 dB(A)。车轮模态阻尼比的增加是降噪效果提高的主要原因，通过嵌入不同数量的金属阻尼环可以将车轮高频模态阻尼比从10-4数量级大幅提高到10-3甚至10-2数量级。相关研究可为城轨列车噪声控制和车辆低噪声设计提供参考。

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3. 运用模态叠加法研究扩张式消声器的传递损失

钟庭生，李亚光，圣小珍，肖新标，杜几平，刘谋凯

噪声与振动控制 2017, 37 (6): 206-210. DOI: 10.3969/j.issn.1006-1355.2017.06.041

摘要（199）

PDF（pc）（1481KB）（907）

采用声学模态叠加法建立单腔扩张式消声器传递损失计算模型，然后通过Matlab编程实现单腔扩张式消声器传递损失的数值计算。在此基础上，比较声学模态叠加法、有限元法和基于平面波假定的经典公式法在计算单腔扩张式消声器传递损失上的差别，研究单腔扩张式消声器膨胀段尺寸对传递损失的影响。结果表明，对于平面入射波，声学模态叠加法可用于单腔扩张式消声器各频段传递损失的计算；增大膨胀段的半径能有效提高低频段的传递损失，但对高频段的影响较小；随着膨胀段宽度的增大，传递损失的峰值向低频移动，传递损失最大的频段向高频移动。