为研究地铁列车进站减速段临近高层建筑室内振动响应规律，沿列车减速方向在隧道内盾构与明挖交界位置前后开展振动源现场测试，并基于实测钢轨振动加速度对临近框筒结构酒店建筑室内楼板振动响应开展有限元计算与分析，同时比较减速和匀速过站时室内振动响应的差异。结果显示，沿车速降低方向，隧道壁垂向振动加速度主频向低频移动，且幅值显著降低，减速段3 个断面洞壁最大Z 振级VLZmax算术平均值分别为73.6 dB、74.6 dB 和62.2dB；临近某25 层酒店建筑室内楼板垂向振动加速度峰值随楼层升高呈现波动性变化的特征，减速工况下，裙楼首层近轨侧典型楼板位置处典型频带垂向振动加速度级沿列车减速方向依次降低7.9 dB和6.4 dB，而主楼室内振动并未呈现沿列车运行方向降低的趋势；与减速运行相比，列车匀速运行时，裙楼和主楼室内振动响应有所增大，且在低楼层进站端增大较为显著，裙楼典型位置室内振动最大Z振级增加量最大为9.6 dB，主楼典型位置最大Z振级差异可达4.8 dB，说明对车站临近建筑进行地铁振动影响分析时，应尤其注意沿列车减速方向的振动变化规律。

近年来，随着地铁建设的迅速发展，地铁运行时所产生的振动对邻近建筑室内的二次结构噪声影响逐渐引起人们的关注。为研究室内二次结构噪声数值预测方法，以北京地铁某正线邻近二层音乐排练厅为例，首先对建筑墙、楼板的振动及室内噪声状况进行多点同步详细测试，通过实测数据分析得到地铁运行所致建筑室内振动及二次结构噪声特性；然后采用大型有限元软件Ansys建立隧道-岩土-建筑-声场三维精细化数值仿真模型，对地铁列车通过时的室内二次结构噪声进行仿真计算，并与实测数据进行对比分析。结果表明：地铁列车运行引起的建筑室内二次结构噪声在63 Hz处出现峰值；在100 Hz以下频率范围内仿真结果与实测结果吻合较好；受模型网格划分尺寸影响，100 Hz以上振动和二次结构噪声数值计算结果小于实测值，考虑到地铁运行引起的振动频率主要分布在1 Hz至100 Hz范围内，其对100 Hz以上的振动及二次结构噪声影响相对较小，因此可认为所采用的数值计算方法是科学可靠的，可为类似地铁沿线建筑室内二次结构噪声预测评价提供参考。

随着城市地铁线网的逐渐加密，地铁线路布局越发复杂多样，多条地铁线路近距离并行或交叠运行情况越来越多，由此产生的地铁环境振动影响也更为恶劣和复杂。建立多孔隧道不同列车运行状态下环境振动影响三维动力有限元模型，计算结果同相关标准规范中的经验公式预测结果进行对比，两者吻合较好，在此基础上系统分析隧道孔数、隧道空间位置关系及列车不同交汇情况对地表振动传播规律的影响。仿真结果表明：上部隧道孔洞对下部隧道地铁列车运行引起的地表振动传播规律影响较大，且对隧道孔洞近场地表振动具有一定的遮挡作用；上下隧道水平间距相比垂向间距影响更为显著；不同列车运行状态组合方式对地表振动影响差异较大。研究结论可为地铁环境振动影响评价、地铁线路设计等提供参考依据。